Wehrtechnik und deswegen interessant,Gegenkolbenmotor M1,M88 etc

Hallo,

für den M88, den Bradley und wohl auch den Nachfolger Abrams ist eine Gegenkolbenmotor ausgewählt. Mit allen Nachteilen eines Zweitakters mit zwei Kurbelwellen. Bisher waren die Motoren, nach deutschem Patent, meist aus Russland, Pleiten in jeder Hinsicht. Abgastrübung, Spülverluste, örtliche Überhitzungen, Resonanzprobleme, Kaltstartfähigkeit etc.. Die 4 Takt Cummins im RAM scheinen ja ganz ordentlich zu laufen, Baumaschinen mit Cummins gibts auch in der Leistungsklasse, die laufen ja auch.
Wieso bekommen dann die Amerikaner keinen kompakten Motor in der Leistungsklasse 1500 PS, 5-7000 hin? Sicher, die Leistungsdichte ist enorm, hat aber in den letzten Jahren an Vorsprung verloren.

Gruss

Verfasst am: 09.10.2022 18:42:08 Titel:

Die Leistungsdichte der Gasturbine (annähernd) erreichen wird eben nicht ganz so einfach. Das halte ich für den Hintergrund der "ausgefallenen Motorkonzepte".

Und eine Lanze für den Gegenkolbenmotor: Unter den damaligen Bedingungen/Materialien waren die Jumo's nicht so schlecht. Die Napier Deltic auch nicht. Östliche Nachbauten wovon immer waren seit jeher.. na ja.

Ventilgesteuerte 2-Takter wären vielleicht eine Alternative, die brauchen nur zwingend ein Spülgebläse von Null weg, da reicht der ATL nicht.

Grüsse
Peter

Verfasst am: 09.10.2022 20:30:25 Titel:

Gasturbine mit Anbindung an ein Wechselgetriebe für Fahrzeuge ist eh Quatsch. Konstante Drehzahl für nen Generator wäre okay.
Sicher sind die Bautoleranzen von Ostprodukten, was Kolben/Zylinder, Einspritzpumpen etc. angeht katastrophal, warum haben Ostmotoren als Viertakter wohl eine Abgastrübung wie ein Zweitakter? Ändert aber nichts am mangelhaften Konzept des Gegenkolbenmotors, grosse Zylinderoberfläche ist halt Kacke, weiss der Wankel auch. Beides tote Motorenkonzepte. Für die 30-50er Jahre war das alles super, da hatten Hubkolbenmotoren aber auch nur einen Wirkungsgrad von 20 Prozent und so etwas wie Verlustschmierung, heute halt nicht mehr.

Verfasst am: 10.10.2022 13:38:12 Titel:

Ich versteh Dich schon. Ich habe persönlich auch eine Schwäche für exotische Motorenkonzepte. – Aber leider wurde und wird ja das meiste Hirnschmalz in die "mehrheitsfähigen" Bauarten gesteckt; nur deshalb hat ja der Viertaktmotor (obwohl auf den ersten Blick umständlich) so einen großen Entwicklungsvorsprung gegenüber allen anderen Verbrennern, was die Tauglichkeit für Radfahrzeuge mit Stufengetriebe angeht ...
Ich persönlich bin ja ein großer Fan des ventilgesteuerten Zweitaktdiesel mit Roots-Gebläse und mechanische Pumpedüse-Einspritzung, wie er etwa als V6 und V8 im MTW (M113) sowie in den amerikanischen Fernbussen eingesetzt wurde und als Dreizylinder im Gama Goat (M561). Klingt geil, hatte für damalige Verhältnisse eine sehr hohe Leistungsdichte. Nur das Leistungsband war etwas schmal. – Das Prinzip des Zweitaktmotors mit gesteuertem Auslass und Rotationskompressor als Ladepumpe war ja das gleiche wie bei den Zweitaktdieseln in den Krupp-LKW ...

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Also der Detroit Diesel - der war so was von schweinelaut. Ich habe es erlebt, dass handfeste und halbwegs intelligente Typen auf dem Fahrersitz so Panik bekommen haben, dass sie keinen klaren Gedanken fassen konnten. Befehlsumsetzung von Kommandant zu Fahrer war nicht. Unterbrechung der Datenleitung.

Ölverbrauch war extrem, deutlich über 1 l auf 100 km. Nutzbarer Drehzahlbereich eher vernachlässigenswert. Mir ist bei > 3.000 mal die Rootswelle weggeflogen. Leistung fand ich jetzt mit 210 PS bei 5,4 l Hubraum nicht sooo doll, aber ich habe mal gelesen, dass der "halbe" Motor im Gamma Goat 800 gehabt haben soll. Das wäre schon ziemlich fett.

Verfasst am: 10.10.2022 18:38:42 Titel:

Jetzt mus ich den Gegenkolbenmotor thermodynamisch "retten": so schlecht ist der Brennraum nicht, die haarigen Dinge sind Ölfilm bei der Schlitzsteuerung, der aufwendige Stirnradantrieb zwischen den Kurbelwellen, die etwas mühsame Position der Einspritzdüsen. Ja, wir haben gelernt, den konventionellen 4-Takter durch Aufladung "zum Platzen" auf Leistung zu bringen, aber wenn die Freunde jenseits des großen Teiches sehr viel Geld für Entwicklung haben?

Detroit Diesel wie die die deutschen 2-Takter der 1950er von Hans List waren ihrer Zeit ein bißchen zuweit voraus.. was Fertigungs- und thermische Probleme anging - das geht heute sicher besser. Ob's für den MBT so entscheidend ist, ein paar cm und kg hier und da einzusparen? Der Kühlbedarf für höhere Leistung frisst den Gewinn bei der Leistungsdichte ohnehin wieder auf.

Grüsse
Peter

Verfasst am: 10.10.2022 19:02:36 Titel:

Also ein 883 oder auch ein aufgeblasener Vorkammer 873 deckt alles ab, was ich mir wünsche. Die 27 Liter beim 883 sind schon störend aber einen 873 mit Direkteinspritzung gibts ja nicht. Alle nennenswerten Panzerbauer bauen einen MTU/eine Lizenz ein oder sind drauf getestet/vorbereitet. Ich weiss auch nicht, was die Amerikaner sich bei ihren Motoren denken. Erst die Drecksturbine, dann der Zweitakter, beides Motoren für Enthusiasten. Der Tiger hat zu viel verbraucht? Der M1 ist im Gelände nach 90 KM leer und hat die Luftfilter voll, trotz Spülung. Vom Bergepanzer auf M1 Basis ganz zu schweigen, den gibbet nicht. Die Russen sind mit ihrer Turbine auch nicht besser dran, ich glaube, die haben nach wie vor keinen Wärmetauscher. Als Alternative haben die auch nur ihren T 34 Motor oder den X Motor, der nur kurzzeitig seine volle Leistung abgeben kann. Irgendwie geht kein Weg an deutschen, mehr oder weniger Standardmotoren, vorbei.

Verfasst am: 10.10.2022 20:13:53 Titel:

..oder Du nimmst den sehr ähnlichen Perkins oder die Fiat/FPT - bei den Italienern siehst Du, was an Gewicht gespart werden kann, wenn nicht die Dauerfestigkeit des Industriemotors gefragt ist (vgl. V12 MTCA mit dem zivilen Vector). Wenn der Entwicklungstrend in Richtung Leistungsdichte geht: Wärtsila V8X Hyperbar; Aufladen mit einer kleinen Gasturbine hat schon was. MTU PowerPack kennt halt der Durchschnittskunde, und wenn das das Exportmodell werden kann (wurde beim M1 ja auch untersucht), muss die US-Version mehr können. At any price Grins

Grüsse
Peter

Verfasst am: 10.10.2022 22:35:11 Titel:

Offroader Mit dabei seit Anfang 2017 Wohnort: Montabaur

über 2000 Meilen M113 und 577in 12 Monaten! Für die Lautstärke gab es ja Mickeymäuse aber der Sitz!
Die Rootswellen flogen eigentlich nur nach Kaltstart und Drehzahl.
Den meisten Spaß brachten Exemplare mit abgefahrenen Kettenpolstern auf kurvigen, feuchten Strecken.
Leider durften die zu meiner Zeit nicht mehr ins Wasser.

Verfasst am: 11.10.2022 20:50:44 Titel:

Dem Hyperbar vertrauen die Franzosen doch selber nicht, wenn es ums durchkommen geht, haben die nen MTU im BPZ. Kein Wunder, dass die MTU den nie irgendwo angeboten hat. Entwickelt, verworfen und fertig. Dann lieber Durchschnittskunde und ankommen. Würde mich nicht wundern, wenn die Amerikaner nach dem Wankel, Zweitakter, Turbinen mal was weltweit bewährtes anschaffen und ihre Entwicklungen einfach mal einstampfen.

Verfasst am: 11.10.2022 23:03:31 Titel:

Die französischen Leclerc mit dem Hyperbar-Motor haben keine schlechten Bewertungen, waren in den - wenigen - Einsätzen nicht auffällig. Die Annahme, dass die arabischen Kunden damit nicht umgehen können, ist wohl der Erfahrung geschuldet (wäre nicht das einzige Waffensystem)

French engineering ist mitunter "sehr anders", aber unterschätze sie nicht

Verfasst am: 12.10.2022 18:55:33 Titel:

Ich wills ja jetzt nicht ausschmücken aber warum hat der BPZ der Franzosen denn den MTU? Lastaufnahmeverhalten und wahrscheinlich auch der Temperaturhaushalt sind wohl nicht so optimal, für die Seitenvorgelege haben sie wohl ne Kühlung nachgerüstet, die das Renk nicht braucht.

Verfasst am: 12.10.2022 23:51:39 Titel:

Das ESM 500 im Euro-Leclerc kommt auch von Renk. Die französische Argumentation für ihren Antrieb ist die vom Motor unabhängige APU

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