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...und hat diesen Thread vor 103 Tagen gestartet!
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 Verfasst am: 08.01.2024 09:54:55 Titel: LiFepo4 als Starterbatterie |
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Es wurde ja in einem anderen Thread berichtet, dass eine Lithium-Eisenphospat-Batterie als Starterakku eingebaut wurde. Der Gedanke reizt mich – zumal mein Rex eh mal wieder eine neue Starterbatterie braucht. Allerdings finde ich im Netz faktisch keine halbwegs fundierte Info darüber, was geht und was nicht. Insbesondere die freundlichen Youtuber erzählen in zahlreichen Videos im günstigen Fall Dünnes, das man schon tausendmal gehört hat, im ungünstigen Fall schlimmen Unfug – den sogar ich mit meinem Halbwissen als solchen identifizieren kann.
Auch auf den Seiten der Anbieter wird man nicht immer viel schlauer. So habe ich etwa bei dem im erwähnten (Dachzelt-)Thread verlinkten Anbieter nichts gelesen, dass die fragliche Batterie ("Accurat Impulse") besonders kältefest sein soll (also auch bei niedrigen Temperaturen geladen werden kann) oder eine integrierte Zellenheizung hat. – Ein anderer Anbieter (Supervolt) erwähnt und betont das hingegen extra – allerdings liegen dessen Batterien preislich erheblich über dem Durchschnitt, für eine 100er gehen da aktuell noch rund 1000 Euronen über den Tresen.
Wenn also jemand mir etwas halbwegs Handfestes darüber sagen kann, worin sich die explizit als Starterbatterien beworbenen LiFePo4-Akkus von den anderen kältefesten bzw. beheizten LiFePo4-Batterien unterscheiden, bin ich sehr dankbar. Ich mutmaße, es liegt am eingebauten BMS. – Ich sag ganz ehrlich: Die Vorstellung, dass meine Batterie unter -20°C einfach kommentarlos abschaltet, finde ich nicht reizvoll (auch wenn es auch bei mir im Allgäu nur höchst selten kälter wird). Ebenso schreckt mich der Gedanke, dass das BMS die Batterie "vom Netz nimmt", wenn die Ladespannung zu hoch wird – und mir daraufhin womöglich die Bordspannung "durch die Decke" geht und Folgeschäden verursacht (Lime/Regler, Motorelektronik, Steuergeräte ...). – So reizvoll die Idee einer leichteren und letztlich leistungsfähigeren Batterie nicht nur als Versorgerbatterie, sondern auch als Starterbatterie ist: wenn ich mir damit was Anderes kaputtmache, würde ich lieber darauf verzichten ... |
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Offroader
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| Verfasst am: 08.01.2024 15:18:48 Titel: |
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Hätte es die Supervolt:
https://supervolt.de/supervolt-ultra-128v-100ah-high-power-lifepo4-starterbatterie-mit-bluetooth-heizung-und-integriertem-balancer/
damals schon gegeben wäre sie mein heißester Kandidat geworden.
Ich hatte mich auch nach dieser hier näher erkundigt:
https://cs-batteries.de/mediafiles/Anleitungen/CSX12180-1800A_Datasheet.pdf
Die tauchen auch ab und an in Bad Kissingen auf - Mit dem Geschäftsführer hatte ich mal telefoniert. Die kaufen wohl die Zellen und machen angeblich ihre BMS selber.
Er traute seiner Batterie allerdings nicht den Einsatz an der zu - unter anderem bin ich dann bei der jetzigen gelandet - die hat eine recht hohen Dauerentladestrom.
https://www.autobatterienbilliger.de/Accurat-Impulse-I60L5-Lithium-Autobatterie-60Ah-LiFePO4
Seilwindentest bei einer dreiviertel Seillänge ca. 20m bei 450-520A mit laufendem Motor 150A Lichtmaschine bei 1800 U/min hat sie klaglos verdaut. Äußerlich erwärmt hat sie sich nicht.
Zum gelegentlichen Bergen auf Reisen für mich OK - Ob sowas Tropytauglich ist steht auf einem anderen Blatt.
Für mich ist es auch immer noch eine Art Experiment - bislang mit positivem Ausgang. Wintertauglichkeit war jetzt aber für mich nicht so das Thema da wir das Auto als Dachzeltspaßmobil nur von Frühjahr bis Herbst nutzen.
Hier im Unterwesterwald habe ich noch nie -20 erlebt - da kann ich nichts testen.
Tunesien letzte Pfingsten war allerdings das erste mal das wir komplett allein unterwegs waren, bei den Fahrten davor hat uns immer ein Buschtaxi begleitet dessen Besitzer uns mit seiner Zweitbatterie hätte aushelfen können. | |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 08.01.2024 18:22:23 Titel: |
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| Welche Vorteile bringt denn so'ne LiFePo-Batterie außer Gewicht? | |
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Offroader
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...und hat diesen Thread vor 103 Tagen gestartet!
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| Verfasst am: 08.01.2024 19:43:13 Titel: |
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| imdek hat folgendes geschrieben: | | Welche Vorteile bringt denn so'ne LiFePo-Batterie außer Gewicht? |
Naja, ich schreib jetzt mal mein Halbwissen zusammen. Vorteilhaft finde ich:
a) die bessere Nutzbarkeit. Aus einer LiFePo4 lassen sich, wenn sie 100 Ah hat, auch wirklich (nahe) 100 Ah (im Einzelfall und im Neuzustand sogar ein bisschen mehr) entnehmen, ohne dass sie dabei Schaden nimmt; ein Bleiakku mag das gar nicht – und WENN man ihn doch derartig tiefentlädt, dann verzeiht er das nicht wirklich, er nimmt schon nach nur einmaliger (versehentlicher) Tiefentladung nachhaltig Schaden. Faktisch darf/soll/kann man aus einem Bleiakku nicht mehr als die Hälfte seiner Kapazität entnehmen, ohne ihn kaputt zu machen; man kann also aus einem 100Ah-Akku nur 50Ah saugen.
b) die erheblich höhere Zyklenfestigkeit. Die liegt im Schnitt bei rund 3000 Zyklen - man kann ihn also 3000 mal ganz leer machen und wieder ganz aufladen, ehe er deutlich in seiner Kapazität nachlässt. – Das ist natürlich bei einem Starterakku nicht ganz so relevant, weil man den ja möglichst eh nie ganz leer macht. Bei einer Versorgerbatterie (zB für ein Reisefahrzeug) ist das aber durchaus ein wichtiges, eigentlich ein entscheidendes Argument. - Bleiakkus mögen es gar nicht, die haben es am liebsten, wenn man sie möglichst immer auf "fast voll" hält. Das gilt grundsätzlich auch für sogenannte zyklenfeste Blei-Akkus, sogenannte Traktions- oder Antriebsbatterien. Die sind anders gebaut als Starterakkus, haben (Vorsicht, Halbwissen) insbesondere dickere Platten, dafür weniger davon; daher können sie weniger Maximalstrom (Kälteprüfstrom) liefern, aber dafür länger einen mäßigen Entladestrom (Kühlbox, Beleuchtung, Spannungswandler etc.)
c) schnelleres Laden. Eine entladene LiFePo4 kann wesentlich schneller aufgeladen werden; durch den niedrigeren Innenwiderstand kann sie mehr Ladestrom auf einmal aufnehmen, sie ist also schneller wieder voll, wenn sie mal leer war. Meistens können 100Ah-Batterien (das hat sich als eine Art Standardgröße für 12V-Akkus etabliert) mit 100 Ampere geladen werden, sind also nach nur einer Stunde wieder voll (vorausgesetzt, die Stromquellen, zB die Lima, gibt so viel her).
d) konstantere Entladespannung. Die Klemmenspannung einer LiFePo4 bricht auch bei starker Last kaum ein. Beim Bleiakku sinkt dagegen, bedingt durch den höheren Innenwiderstand, die Spannung bei Belastung teils deutlich ab. Das kann schlecht sein; beispielsweise, wenn sich die Batterie durch Standverbraucher bei längerer Standzeit schon entleert hatte, man dann einen Kaltstart macht und dabei während des Startvorgangs die Bordspannung so weit einknickt, dass (speziell bei Autos mit CAN-Bus) einige Steuergeräte aussteigen. (Ich denke da an "unseren" beruflich einige Zeit genutzten Touareg V10TDI; der hielt im Winter oft nicht mal ein Wochenende Standzeit durch, dann knickte beim Start am Montag die Spannung so weit ein, dass einige Steuergerät ausstiegen: die Luftfederung blieb unten, die Automatik funktioniert nur noch im Notprogramm und einige andere Dinge gingen, je nachdem, wie schlimm es war, auch nicht mehr richtig. Resetten per OBD-Schnittstelle "reparierte" dann alles wieder.) – Bei Verwendung als Bordbatterie bleiben zB Kühlboxen länger dran, weil die Spannung auch beim Anlaufen des Kompressors nicht (wie man es bei "ziemlich" leeren Bleibatterien so kennt) soweit zusammenbricht, dass der Unterspannungsschutz der Kühlbox kommt und die nicht mehr anläuft. – Und so kann man einen LiFePo4-Akku bis knapp vor "ganz leer" entleeren und dennoch sicher sein, dass er das Auto danach wieder anwirft, ohne dass irgendwas aussteigt. Wagemutige benutzen dabei (bei Reisefahrzeugen) auch die Kapazität einer als Starterbatterie eingesetzten LiFePo4 mit, um eine längere Standzeit an einem hübschen Stellplatz zu erzielen. (Einige Ladebooster haben genau dafür eine besondere Funktion – nämlich die Versorgerbatterie aus der Starterbatterie zu laden, wenn der Motor nicht läuft und die Lima nicht lädt.)
e) sie schützt sich selbst. Jede LiFePo4 hat ein Batterie-Management-System (BMS), das sie davor schützt, zu stark entladen und auch überladen zu werden. Das BMS schaltet dann einfach ab; je nach Auslegung "kommt" die Batterie dann von selber wieder nach ein paar Sekunden – oder man muss sie durch kurzes Anlegen einer Ladespannugn wieder "aufwecken". Man kann also beruhigt so lang entladen, also Strom entnehmen, bis sie abschaltet, ohne dabei etwas kaputt zu machen. – Beim Laden sollte man allerdings darauf achten, dass die maximale Spannung nicht zu hoch ansteigt, damit nicht immer wieder der Überspannungsschutz anspricht. Am besten schaltet man einen Ladebooster zwischen Lima und Batterie (oder bei Verwendung als Versorgungsbatterie zwischen Starterbatterie und LiFePo4-Zweitbatterie). Das ist quasi ein DC/DC-Wandler, der zum einen eine niedrigere Ladespannung auf 14,4 Volt hochtransformiert, andererseits aber auch eine höhere Eingangsspannung herunter auf eben die optimalen 14,4...14,6 Volt.
f) die Lebensdauer ist nach heutiger Erkenntnis ungefähr die dreifahe.
g) naja, und dass sie nur etwa die Hälfte wiegt, je nach Einzelfall sogar nicht viel mehr als ein Drittel, haste ja selbst erwähnt.
ABER, und darauf zielte meine Frage:
a) eine LiFePo4 ist kälteempfindlich. Normalerweise kann man sie nicht unter 0°C laden, ohne dass sie Schaden nimmt. Deshalb muss entweder
• ein Kälteladeschutz im BMS eingebaut sein, so dass das BMS einfach keinen Ladestrom hereinlässt, wenn die Batterie zu kalt ist
oder
• die Batterie muss eine spezielle Chemie in den Platten haben, damit sie das Laden bei niedriger Temperatur DOCH aushält
oder
• die Batterie muss eine Selbstheizfunktion haben; dann benutzt sie eingehenden Ladestrom erstmal, um eingebaute Heizelemente zu betreiben – und erst, wenn die Zellen warm genug sind, wird wirklich geladen
b) sie kann bei sehr niedrigen Temperaturen nicht nur nicht geladen, sondern auch nicht entladen werden; Grenzwert ist meist bei -20°C. Darunter schaltet das BMS stumpf ab. Ganz.
c) sie ist teurer als ein Bleiakku, sogar teurer als gute Wickelzellenakkus (Optima u.ä.) und AGM-Batterien. Bei Standard-LiFePo4 nähern sich die Preise allerdings an: eine chinesische, aber ganz ordentliche LiFePo4 in 100AH bekommt man inzwischen für rund 250 Euro.
Hmm. Ja, das ist das, was ich mir angelesen habe. Insbesondere die Nachteile a) und b) lassen mich grübeln, ob ich mir sowas antun soll oder ob mir das (auch angesichts c)) zu riskant ist ... |
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Offroader
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| Verfasst am: 09.01.2024 22:58:21 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: | | imdek hat folgendes geschrieben: | | Welche Vorteile bringt denn so'ne LiFePo-Batterie außer Gewicht? |
Naja, ich schreib jetzt mal mein Halbwissen zusammen. Vorteilhaft finde ich:
a) die bessere Nutzbarkeit. Aus einer LiFePo4 lassen sich, wenn sie 100 Ah hat, auch wirklich (nahe) 100 Ah (im Einzelfall und im Neuzustand sogar ein bisschen mehr) entnehmen, ohne dass sie dabei Schaden nimmt; ein Bleiakku mag das gar nicht – und WENN man ihn doch derartig tiefentlädt, dann verzeiht er das nicht wirklich, er nimmt schon nach nur einmaliger (versehentlicher) Tiefentladung nachhaltig Schaden. Faktisch darf/soll/kann man aus einem Bleiakku nicht mehr als die Hälfte seiner Kapazität entnehmen, ohne ihn kaputt zu machen; man kann also aus einem 100Ah-Akku nur 50Ah saugen. |
Mir tun die armen Bleiakkus ein wenig leid.  Sie müssen sich hier "nackt" gegen Akkus mit Batteriemanagementsystem wehren. Wenn man einen Bleiakku mit einem BMS kombinieren würde, könnte man auch im Alltag die volle Kapazität entnehmen. Ich muss aber zugeben, dass man sich in der Praxis an Deinen Angaben orientieren kann, um lange was von seiner Batterie zu haben.
Ich schreibe auch mal mein Halbwissen zu Bleiakkus zusammen:
- Die nutzbare Kapazität von Bleiakkus hängt ab vom Entladestrom. Für kontinuierliche Entladung haben die Hersteller Datenblätter mit den Kapazitäten. Je höher der Entladestrom, desto niedriger die entnehmbare Kapazität.
- Die auf der Batterie beworbene Kapazität kann man nur mit einer langsamen 10- oder 20-stündigen Entladung entnehmen.
- Bleiakkus dürfen nicht unter die Entladeschlussspannung entladen werden. Die Entladeschlussspannung ist abhängig vom Entladestrom.
- Leere Bleiakkus schnell wieder aufladen, sonst verlieren sie Kapazität.
Auf der Arbeit prüfen wir Bleiakkus jährlich, ob sie noch 100% ihrer vom Hersteller versprochenen Kapazität haben. Und das über 5 bis 10 Jahre. Deshalb bin ich mir sicher, dass es geht, ohne der Batterie übermäßig zu schaden.
Handtuch |
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Die Antwort auf die Frage nach dem Leben, dem Universum und dem ganzen Rest: 42
(Douglas Adams) |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 10.01.2024 05:40:32 Titel: |
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Bleiakkus sind nie 100% nutzbar.
Du musst fro sein, wenn du 50% der angegebenen Kapazität entnehmen kannst.
Bei meinem 75kwh Heimspeicher, (OPZV) waren es sagenhafte 25Kwh!
Trotz BMS!
Vorteile hat die Lithium Batterie genügend.
Aber auch Nachteile, wie:
Beschädigung und Reduzierung der Kapazität beim laden unter 5°C.
Oder Brandgefahr bei überschreiten der maximalen Parameter. |
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Owner of the "Bastelbudenfred" |
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Abenteurer
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| Verfasst am: 10.01.2024 20:15:21 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: |
Naja, ich schreib jetzt mal mein Halbwissen zusammen. Vorteilhaft finde ich:
... |
Danke für die ausführliche Erklärung!
Als Versorgerbatterie tatsächlich interessant | |
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Abenteurer
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3. Range Rover Classic MY 77
4. ZIL 157KGD 6x6
5. ZIL 157KG 4x4 4-Door |
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| Verfasst am: 11.01.2024 00:42:02 Titel: |
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Eine LiFePo4 Batterie als einzige Batterie im Auto wird in der Praxis nicht sinnvoll funktionieren.
Eben wegen der Temperaturproblematik bei Minus Graden.
Man braucht ein aktives Temperaturmanagement, sprich eine klimatisierte Batteriebox, welche den Baugroßenvorteil
die LiFePo4 Batterie etwas verringert.
Eine zweite herkömmliche Batterie welche zumindest eine Standheizung zum Temperieren der LiFePo4 Batterie betreiben kann ist unabdingbar.  |
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Cheers
GSMIX
MOLON LABE
und
lieber GEISTREICH als ARMSELIG
Eines der enttäuschendsten Dinge im Leben ist wohl etwas in einem Menschen gesehen zu haben, das nie existierte! |
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Offroader
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| Verfasst am: 18.01.2024 21:08:17 Titel: |
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Hmja, so kann man's auch sehen.  – Also, aus der Theorie von Standard-LiF-Po4-Akkus heraus.
Aber inzwischen gibt es ja, das wurde ja auch schon erwähnt, niedertemperaturfeste LiFePos, die nicht nur über eine eingebaute Heizung verfügen, sondern tatsächlich bis weiter herunter funktionieren. Für die braucht man dann auch keine Isolierbox und kein externes Heizugerät ...
Freilich, in den meisten Fällen werden die -20°C ohnehin genügen, die als ENTlade-Untergrenze für normale LiFePo4 meist angegeben sind. Also: in unseren Breiten. Trotzdem gefällt mir der Gedanke nicht, dass ich, wenn ich meinen Akku mal so richtig auf unter -20°C durchgefrostet habe, stromlos in der Gegend stehe ... Könnte ja DOCH mal passieren.
Eben deshalb habe ich ja nach echten praktischen Erfahrungen gefragt. Aber da gibt's offenbar noch nicht viele ...
(Anders bei Motorradfahrern. Da werden LiFePo4 schon länger gern als gewichtssparender und hochstromstabiler Starterakku eingesetzt – vor allem in Rennsport. Und alle, mit denen ich bisher geredet habe, sind einhellig begeistert und würden NIE mehr was anderes einbauen. - Allerdings finden halt Motorradrennen üblicherweise kaum bei strengem Frost statt ...)
Dass freilich auch ein Bleiakku ein bissel blass wird, wenn's richtig kalt ist, steht auf einem anderen Blatt. Wie blass, darüber gehen die Angaben auseinander. Gefunden habe ich Werte zwischen "20% Verlust schon bei 0°" und "50% Verlust bei -30°C". Dazwischen wird's wohl liegen. Geht man davon aus, dass ein Bleiakku mit den Jahren sowieso Kapazität einbüßt (durch Sulfatierung, auch wenn er nicht misshandelt wurde) und zudem vielleicht schon vor jener kalten Nacht nicht ganz "randvoll" geladen war, dann kann's auch damit nicht immer für einen zuverlässigen Start reichen – grade bei uns Dieselfahrern, die ja auch erstmal die Glühkerzen bestromen müssen ...
Na gut, ich danke allen, die sich Gedanken gemacht haben; und falls es doch noch einen Zweiten gibt, der's ausprobiert hat, freue ich mich, wenn er's erzählt ... |
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| Verfasst am: 18.01.2024 21:43:20 Titel: |
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| Team-Wildsau hat folgendes geschrieben: | | Bleiakkus sind nie 100% nutzbar. |
Ja, das deckt sich mit meinen Informationen. Da kann man noch so viele BMS davor setzen ... 
| Zitat: | Vorteile hat die Lithium Batterie genügend.
Aber auch Nachteile, wie:
Beschädigung und Reduzierung der Kapazität beim laden unter 5°C.
Oder Brandgefahr bei überschreiten der maximalen Parameter. |
Na, also die Brandgefahr muss man aber relativ sehen: Bei konventionellen Lithium-Ionen-Batterien (wie wir sie alle in unseren Mobilgeräten rumtragen und wie sie auch in den meisten E-Autos verwendet werden) kann das tatsächlich so sein, wenn das BMS spinnt oder die Dinger mechanisch beschädigt werden. Also: Ein konventioneller Lithium-Cobalt-Akku kann "thermisch durchgehen" und dabei auch eine Kettenreaktion auslösen, die auf die Nachbarzellen übergreift – sofern in der Batterie keine geeigneten Systeme vorhanden sind, die das verhindern. – Bei Lithium-Eisenphosphat-Akkus (eben LiFePo4) ist das eher nicht so ... Die sind eher harmlos – einfach, weil in ihrer Chemie das Cobalt (das im Lithium-Cobalt-Oxid den Sauerstoff für das Auslösen und Fortdauern der Kettenreaktion beim "Thermal Runaway" liefert) einfach nicht vorhanden ist. Dafür haben sie halt auch weniger Leistungsdichte als Li-Ionen-Akkus ... Allerdings können bei Überhitzung Gase austreten, die sich entzünden lassen.
Damit unterscheiden sich allerdings LiFePo4-Akkus nicht von normalen Blei-Akkus. Auch hier treten beim Laden (wenn die Gasungsspannung überschritten ist) Gase aus – konkret ein Gemisch aus Sauerstoff und Wasserstoff, das man auch als Knallgas bezeichnet. Das brennt auch gut, vor allem neigt es bei Vorhandensein einer geeigneten Zündquelle zum schlagartigen Abbrennen, das ihm seinen Namen gegeben hat. – Ich konnte das auch schon ausprobieren, vor einigen Jahren: Ich hatte eine ältere Bleibatterie mit einem ungeregelten Ladegerät geladen, die anscheinend schon durch Dendritenbildung vorgeschädigt war – oder an der aus anderen Gründen beim Laden ein Fünkchen entstanden war. Die Batterie war noch im Auto eingebaut (im Innenraum, es handelte sich um meinen Campingbus) und hing über Nacht am Gerät. Als ich am nächsten Tag mal nachsah, war sie verändert: Der gesamte Oberdeckel war abgesprengt, Teile davon im Auto verstreut. Die Batterieruine sah aus wie der Tschernobyl-Reaktor nach dem Gau, fast ein bissel gruselig ... Na, und der gesamte Bereich oberhalb der Batterie war mit Säure bespritzt, unterhalb der Ruine stand sie im Fahrzeugboden. Nicht schön!
Gut, diese Fälle sind selten. Aber man sollte nicht so tun, als ob ein Blei-Säure-Akku ein völlig harmloses Kerlchen sei, mit dem man alles machen könne und von dem keinerlei Gefahr ausgeht ...
PS: Wen's interessiert, wie so eine explodierte Bleibatterie aussieht: Ich hab sie noch und könnte ein Foto davon einstellen. Irgendwie wollte mir der Batteriehändler für die Ruine mein Batteriepfand nicht auszahlen und sie auch nicht annehmen ... |
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| Fahrzeuge 1. AS53 B4 quattro... |
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| Verfasst am: 19.01.2024 09:35:17 Titel: |
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Hallo,
Ich würde so eine Batterie anstatt eines Bleiakkus zum Beispiel nicht in einen Motorraum stellen. Die mögens weder zu kalt noch zu warm und sollten bei der Nutzung temperiert werden. Stichwort Plating und Dendritenbildung.
Grüße
Robert |
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Das muß ordentlich werden, wir wollen Rennen fahren - pfuschen kannste auf der Straße... |
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2. Nissan Terrano 2,7
3. Nissan Terrano 3,0 |
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| Verfasst am: 19.01.2024 10:08:04 Titel: |
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So wie man mir erklärt hat liegt im "Vorglühen" das Geheimnis der Startfähigkeit auch bei tiefen Temperaturen:
Dabei glühen nämlich nicht nur die Glühkerzen sondern dabei erwärmt sich auch der LiFePO4 Akku - zumindest soweit das ausreichend Strom fließen kann; notfalls mehrfach vorglühen.
Die Kollegen mit Benzinmotoren können ja einfach das Licht anmachen. | |
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Offroader
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| Verfasst am: 19.01.2024 14:04:35 Titel: |
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| Ja, diesen Gedanken hatte ich auch schon. – Andererseits: mit den heutigen Keramik-Glühstiften dauert das Vorglühen ja so kurz (bei meinem Auto bei -10° grade mal drei oder vier Sekunden lt. Kontrolllampe): da wird sich im Akku noch nicht so viel erwärmen. |
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Offroader
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| Fahrzeuge 1. Lada 900 turbo |
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| Verfasst am: 24.01.2024 13:03:58 Titel: |
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| ReiseRex hat folgendes geschrieben: | | echten praktischen Erfahrungen |
Falls Dir das weiterhilft:
Hab im privaten Auto mit 2Liter Benziner die 45Ah Bleibatterie durch vier in geschaltete 40Ah LiFeYPo4 Einzelzellen ersetzt.
Die Zellen haben einen Balancer, aber kein BMS.
Durch die Yttrium Dotierung können diese Zellen wohl Laden/Entladen bei Kälte bis -35°C besser ab.
Funktioniert in der Praxis seit zwei Jahren problemlos, startet sogar etwas besser, und die Spannung geht dabei weniger in die Knie als beim zuvor verbauten Varta Silver Dynamic.
Ist halt ungefähr 4x so teuer wie Blei + Bastelaufwand
dafür halb so schwer und deutlich kompakter.
Der Zellenblock ist bei mir unter der Rücksitzbank verbaut, deshalb keine Erfahrung mit Hitze im Motorraum. | |
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Abenteurer
Mit dabei seit Ende 2008
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| Verfasst am: 24.01.2024 13:26:27 Titel: |
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| Martin hat folgendes geschrieben: | | ReiseRex hat folgendes geschrieben: | | echten praktischen Erfahrungen |
Falls Dir das weiterhilft:
Hab im privaten Auto mit 2Liter Benziner die 45Ah Bleibatterie durch vier in geschaltete 40Ah LiFeYPo4 Einzelzellen ersetzt.
Die Zellen haben einen Balancer, aber kein BMS.
Durch die Yttrium Dotierung können diese Zellen wohl Laden/Entladen bei Kälte bis -35°C besser ab.
Funktioniert in der Praxis seit zwei Jahren problemlos, startet sogar etwas besser, und die Spannung geht dabei weniger in die Knie als beim zuvor verbauten Varta Silver Dynamic.
Ist halt ungefähr 4x so teuer wie Blei + Bastelaufwand
dafür halb so schwer und deutlich kompakter.
Der Zellenblock ist bei mir unter der Rücksitzbank verbaut, deshalb keine Erfahrung mit Hitze im Motorraum. |
das Hertwigsche McGyver gebastel ist aber doch keine referenz. Sowas kriegt kein anderer hin und funktioniert trotzdem bei euch immer  |
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Ein durstiges Auto ist ein fahrendes Auto.
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