Lackaufbau

Verfasst am: 22.01.2017 21:57:50 Titel: Lackaufbau

Habe beim Querlesen hier im Forum immer wieder Berichte über Neubauten und Restaurationen gelesen, bei denen die Fahrzeuge oder Fahrzeugteile mit Produkt XXXX von Firma YYY oder Produkt ZZZ von Firma AAA beschichtet wurden. Für mich als Fahrzeuglackierer hört sich das etwas merkwürdig an, da ich gelernt habe, Beschichtungsstoffe nach ihren Eigenschaften anzuwenden und zu kombinieren. Eine Produktqualität, bei der die Einzelkomponenten die Systemanforderung erfüllen, war selbstverständlich und stand nie in Frage.

Die Produktqualität macht aber nur einen Teil der Qualität der gesamten Beschichtung aus. Ebenso wichtig ist natürlich auch die bestimmungsgemäße Anwendung und Kombination der Einzelkomponenten.

Da ich glaube, dass bei vielen Schraubern an dieser Stelle zwar durchaus Bereitschaft und Engagement, aber kaum Grundlagenwissen vorhanden ist, möchte ich an dieser Stelle versuchen, den üblichen Lackaufbau im KFZ-Bereich zu beschreiben und zu begründen:

Die Lackaufbauten sind einer ständigen Änderung und Erweiterung unterworfen. Ich fange mal mit dem Standardaufbau europäischer und japanischer Fahrzeugen an, wie er etwa seit Anfang der 1970er Jahre eingesetzt wurde und oft auch heute noch wird:

Die Fahrzeuge bestehen in der Regel aus Stahlblech. Stahl kann rosten. Um das zu verhindern bzw. zu verlangsamen, werden in der Serienproduktion 2 Verfahren eingesetzt: Das Verzinken und/oder das Phosphatieren.

Kommt verzinkter Stahl mit Wasser und Sauerstoff in Berührung, entsteht ein Stromfluss zwischen den beiden Metallen, in dessen Folge sich zuerst das Zink auflöst und der Stahl erst beginnt, zu rosten, wenn das Zink aufgebraucht ist.

Beim Phosphatieren reagiert die oberste Schicht des Stahlblechs mit Phosporsäure zu Eisenphosphat. Eisenphosphat rostet nicht. Hier rostet im Fall einer Beschädigung der Eisenphosphatschicht zuerst nur die beschädigte Stelle. Flächige Unterrostungen der Lackschicht werden so deutlich reduziert.

Die nächste Schicht ist die Grundierung. Bei phosphatierten und/oder verzinkten Blechen dient die Grundierung hauptsächlich der Haftungsvermittlung zur nächten Schicht des Lackaufbaus – dem Füller. Bei Blechen, die nicht phosphatiert wurden, wird häufig phosphorsäurehaltige Grundierung eingesetzt – ebenso bei verzinkten Blechen, da dann eine Reaktion der Phosporsäure mit der obersten Zinkschicht zu Zinkphosphat erfolgt. Diese chemische Verbindung ist bei Zink nötig, da die säurefreien Grundierungen und Füller ansonsten nicht ausreichend haften würden.

Die nächste Schicht ist der Füller. Hier soll eine möglichst hohe Schichtstärke bei möglichst glatter Oberfläche erreicht werden. Der Füller soll kleine optische Mängel abdecken und durch die Schichtstärke in den Lackaufbau eindringenden Wasserdampf puffern und möglichst lange vom Blech fernhalten.

Die oberste Schicht ist die eigentliche Lackierung. Hier werden aktuell 2 Varianten eingesetzt: entweder eine 1-Schicht-Lackierung, die aus einem witterungsbeständigen Kunstharz in Kombination mit Farbpigmenten besteht (2-K-Decklack) oder eine 2-Schicht-Lackierung, bei der zuerst die Farbpigmente in Kombination mit einem dünnen, instabilen Kunstharz als Bindemittel aufgetragen werden, die dann in einem weiteren Arbeitsgang mit einem klaren Kunstharz ohne Pigmente (2-K-Klarlack) geschützt werden.

Wegen der im PKW-Bereich vorgeschriebenen Wasserlacke wird hier die 2-Schicht-Variante eingesetzt, da der eingesetzte Wasserlack grundsätzlich nicht witterungsbeständig ist. Die 1-Schicht-Variante wird (zumindest in Deutschland) bei Neubauten nur noch im Nutzfahrzeugbereich eingesetzt.

Metallic- und Effektlacke werden aus optischen Gründen etwa seit 1975 nur in der 2-Schicht-Variante eingesetzt. Die 1-Schicht-Metalliclacke wurden schnell stumpf.

An der Qualität dieses Lackaufbaus gibt es in der Praxis kaum etwas auszusetzen. Rost entsteht an so beschichteten Blechen entweder durch mechanische Beschädigungen oder die Bleche rosten von innen nach außen. Deshalb wird im Restaurations- und Reparaturbereich versucht, diesen Aufbau möchlichst gut nachzuahmen. Da die Arbeitsschritte andere sind, gibt es hier aber andere Anforderungen und etwas andere Materialien. Lediglich die Decklacke sind praktisch identisch.

Die Phospatierung gestaltet sich relativ einfach. Viele (KFZ-) Lackhersteller bieten 2-K-Grundierungen an, die mit einer phosphorsärehaltigen Komponete frisch angerührt werden und einige Stunden lang verarbeitet werden können. Diese Grundierung wird auch als Haftvermittler bei verzinkten Oberflächen eingesetzt. Nachteil dieses Materials: Die im Reparaturbereich in der Regel benötigte Spachtelmasse haftet nicht darauf. In der Praxis wird deshalb meistens direkt aufs Blech gespachtelt. Wer es etwas besser haben möchte: Einige Hersteller (z.B. Standox/Spieß-Hecker) bieten spachtelbare 2-K-Grundierungen auf anderer Bindemittel-Basis an. Weitere Alternative: 2-K-EP-Produkte. Diese benötigen aber über längere Zeit etwas höhere konstante Temperaturen und sollten wegen der mangelnden Haftung vor dem Weiterverarbeiten sorgfältig angeschliffen werden.

Als zweiter Schritt folgt der Füller. Im Reparaturbereich sind die Fehlstellen im Untergrund größer als beim Neubau am Fließband. Deshalb wird ein schleifbarer Füller mit höherer Schichtstärke eingesetzt. Dieser hat eine gröbere Struktur und muss, wenn die Lackoberfläche später schön glatt sein soll, sehr sorgfältig mit feiner Körnung nass geschliffen werden – auch, wenn keine optischen Fehlstellen vorhanden waren. Beim Handschliff wird für 2-K-Decklack mit Körnung P 600 (mindestens P 400) und für den 2-Schicht-Aufbau mit P 800 nass geschliffen.

Wer sich das nass schleifen sparen möchte (Unterboden, Motorraum, Türinnenseiten etc) nimmt am besten so genannten Nass-in-nass-Füller. Der bekommt eine schön glatte Oberfläche und kann direkt überlackiert werden. Im Untergrund vorhandene Fehlstellen bleiben so aber sichtbar.

Die optischen Fehlstellen, die von einem Schlleiffüller bzw. bei dessen Schleifen beseitigt werden können, bewegen sich im Bereich von Schleifriefen der Körnung P 120. Schleifriefen von gröberem Schleifpapier zeichnen nach dem späteren Durchtrocken und damit verbundenen Schrumpfen der Beschichtungen nach einiger Zeit wieder ab. Selbst die 120er Schleifriefen kann man später oft wieder erkennen. Zur Sicherheit sollte vor dem Füllern lieber noch einmal mit P 240 geschliffen werden (Angaben jeweils für Handschliff).

Profis schleifen die erreichbaren, planen Flächen trocken mit einem hochwertigen (!) Exzenterschleifer mit Staubabsaugung. Da kann die Körnung dann etwas gröber sein. Und nein, ich kenne keinen Exzenterschleifer mit Staubsack für unter € 100,- aus dem Baumarkt, mit dem das in der Praxis zuverlässig funktioniert.

Intakte Altlackierungen, die ebenfalls neu lackiert werden sollen, werden ebenso geschliffen wie der Füller. Es muss zuverlässig so gut geschliffen werden, dass die gesamte zu lackierende Fläche matt geschliffen ist. Besonders in Ecken und Kanten ist das ziemlich nervig. Wer hier zu schnell ist, bei dem besteht die Gefahr, dass sich der Lack später selbst wieder vom Untergrund ablöst. Hochwertige 2-K-Lacke schrumpfen beim Trocknen so stark, dass sie sich auf mangelhaft geschliffenen Untergründen beim Trocknen selbst vom Untergrund abheben oder reißen können.

Alternative Materialien und Systemkomponenten:

Viele Materialien gibt es in einer 1-K und einer 2-K- Ausführung. Der Hintergrund ist folgender:

Grundierungen, Füller und Lacke bestehen grundsätzlich aus 3 Bestandteilen: einem Bindemittel (ein Kunstharz – das eigentliche Material), Pigmenten (die „Farbe“, oft in Pulverform) und Lösemittel (zur besseren Verarbeitung; verdunsten später). Durch das Verdunsten der Lösemittel wird der Beschichtungsstoff zwar trocken, aber nicht fest bzw. hart. Das passiert durch eine chemische Reaktion des Bindemittels. Bei 1-K-Produkten ist das in der Regel der Luftsauerstoff, bei 2-K-Produkten der zugemischte Härter (Isocyanate). Bei etwas dickeren Schichten stoßen die 1-K-Produkte schnell an ihre Grenzen bzw. benötigen sehr lange, um auszuhärten.

Weiterhin gibt es oft Unverträglichkeitsreaktionen, wenn man ein mit einem Isocyanathärter angemischtes 2-K-Material auf ein trockenes, aber nicht komplett ausgehärtetes 1-K-Produkt aufträgt. Der Untergrund kann aufquellen (kräuseln) oder die Isocyanate wandern vom eigentlichen Produkt in den Untergrund. Bei Schleiffüller auf 1-K-Grundierung treten diese Probleme aber normalerweise nicht auf.

Generell werden 1-K-Produkte nicht so hart und auch nicht so glatt wie 2-K-Produkte. Sie haben keine so hohe Oberflächenspannung und schrumpfen beim Trocknen nicht so stark. Wer also beim Schleifen, vor allem in Ecken und Kanten, gespart hat, ist unter Umständen mit einem 1-K-Produkt sogar besser bedient. Da eine Lackschicht aber nie 100%ig wasserdicht ist, sollte man harten und glatten Oberflächen den Vorzug geben. Hier perlt das Wasser besser ab und auch Dreck und Staub, die die Feuchtigkeit auf der Oberfläche festhalten, lassen sich besser abwaschen.

1-K-Decklacke (Kunstharzlacke, Ölfarben, Alkydharzlacke) werden im KFZ-Bereich seit den frühen 1970er Jahren praktisch nicht mehr eingesetzt. Die Oberflächenoptik ist erkennbar minderwertig und es gibt Probleme mit Reparaturen und Ausbesserungen.

Ebenfalls als 1-K-Lacke werden die Materialien bezeichnet, die im Metallbau und bei der Deutschen Bahn eingesetzt werden. Hier handelt es sich um nie aushärtende Dickbeschichtungen, die reversibel sind, d.h. auch nach vielen Jahren noch mit Lösemitteln wieder aufgelöst werden können. Sie sind stumpfmatt und zähelastisch. Sie vereinen die Eigenschaften von Füller und Decklack, sind aber optisch nicht wirklich schön, lassen sich nur mit Lammfellwalze und Pinsel verarbeiten und benötigen auf Stahl noch eine Rostschutz-Grundierung. Kann man im KFZ-Bereich evtl. für Leiterrahmen, Stoßstangen und Unterböden einsetzen. Glatte, harte 2-K-Decklacksysteme wären aber auch hier wahrscheinlich sinnvoller.

Vor einiger Zeit kamen aus den USA Fahrzeuge zu uns, die mit thermoplastischen Lacken lackiert waren. Das sind auch 1-K-Decklacke, die aber eine schöne Oberfläche ermöglichen und mit höheren Temperaturen immer weicher werden. Nachteil: Diese Lacke lassen sich weder spachteln, noch mit 2-K-Decklacken überlackieren. In Europa und Japan hat sich das Verfahren nicht durchgesetzt. Ehrlich gesagt weiß ich gar nicht, wie da der aktuelle Stand in den USA ist.

Ebenfalls thermoplastische 1-K-Beschichtungen sind die Pulverbeschichtungen.

Um im Reparaturbereich Zeit zu sparen, werden oft Grundierfüller eingesetzt. Das sind Schleiffüller mit Rostschutzpigmenten, die in der Regel auch auf verzinkten Blechen (ausreichend) haften.

1-K-Rostschutzgrundierungen arbeiten mit Rostschutzpigmenten und einem widerstandsfähigen Bindemittel. Die Rostschutzpigmente (z.B. Zinkstaub) können aber nur eingeschränkt wirken, da sie mit Bindemittel umhüllt sind und der Stromfluss zum Stahl dadurch stark beeinträchtigt wird. Eigentlich waren diese Materialien ursprünglich dafür entwickelt worden, handwerklich gefertigte Produkte übergangsweise bis zur endgültigen Beschichtung vor Rost zu schützen. Im KFZ-Bereich mit dünnen Blechen erzielen die phosphorsäurehaltigen 2-K-Grundierungen den besseren Rostschutz. Die Phosphorsäure in eine 1-K-Grundierung einzubringen funktioniert in der Praxis nur mangelhaft, da die Säure vorab mit anderen Bestandteilen der Grundierung reagiert oder sich verflüchtigt. Unter einem Schleiffüller ist aber aus Rostschutzgründen selbst eine günstige 1-K-Grundierung immer noch besser als gar keine bzw. als ein Grundierfüller.

EP-Grundierungen und EP-Füller sind sehr belastbar und beständig gegen Salz, Säuren, Laugen etc. Das Material wird so hart, dass man bei höheren Temperaturen schnell den Lack auftragen muss. Wartet man zu lange, verbindet sich der Decklack nicht mehr mit dem dann ausgehärteten EP-Material. In diesem Fall muss der EP-Füller dann vor dem Lackieren matt geschliffen werden, was wegen seiner Härte eine echte Strafarbeit ist. Sind die Temperaturen aber zu niedrig, härtet er gar nicht und kann nicht überlackiert werden. Das Material ist sehr hochwertig aber auch sehr problematisch bei der Verarbeitung. EP-Materialien haften auf praktisch allen lackierbaren Untergründen und bieten wegen ihrer Widerstandsfähigkeit auch guten Rostschutz direkt auf Stahl/Blech. EP-Materialen dürfen nicht auf 2-K-Säuregrundierungen aufgetragen werden.

Verfasst am: 22.01.2017 22:42:05 Titel:

Klasse Beitrag Tröst

Verfasst am: 23.01.2017 08:44:32 Titel:

Hut ab !!! Respekt

Das ist mal ein toller Beitrag.
Vielen Dank für den ausführlichen Einblick.

Verfasst am: 23.01.2017 10:39:36 Titel:

Super Beitrag.
Ich habe im Reparatur Bereich mit diesem Rostumwandler zur Vorbereitung des Lackaufbaus ganz gute Erfahrungen gemacht Purux Rostumwandler, phosphathaltig
Im Prinzip streiche ich alles was ich neu baue, einschweiße danach mit dem Zeug ein, bevor Farbe dran kommt.
Man kann den auch mit Tapetenleim eindicken, dann läuft der an senkrechten Stellen nicht so weg.

Verfasst am: 23.01.2017 10:41:34 Titel:

Klasse Erklärung!
Danke. Winke Winke

Das mit dem abheben vom Lack habe ich leider schon erleben müssen.
Unser Samurai wurde beim Vorbesitzer mal an der Heckpartie instand gesetzt und lackiert.
Konnte ich bei der Neulackierung feststellen.
Bei alle nach Vertiefungen an der Heckklappe, die beim Samurai recht groß sind, hob sich der Lack, weil nicht angeschliffen wurde!
Mühsam war die Arbeit, alles per Hand auf die Grundierung herunter zu schleifen!
Aber nur weil ich das falsche Schleifpapier nutzte!
Mein Lackiere brachte mir von 3M Schleifmittel mit, das ich bis heute nirgends finden konnte.
Auf der Rückseite ist es mit dünnem Schaumstoff versehen.
Damit ging die Arbeit deutlich schneller von statten!!!

Vielleicht kannst du noch eine Liste von guten Produkten zusammenstelle die man auch frei im Handel bekommen kann?
Auch könnte man eine solch gute Übersicht oben anpinnen!!!

Verfasst am: 23.01.2017 12:08:13 Titel:

Danke für das Lob.

@ Frank / SyncroEntroster

Mit solchen Materialien wie Purux hat man als Dünnblechlackierer normalerweise nicht zu tun. Das ist eher für Schiffe oder Brückenpfeiler entwickelt worden. Im KFZ-Bereich ist das Blech normalerweise schon durchgerostet, bevor so etwas zum Einsatz kommen könnte. Ist aber bestimmt gut zu gebrauchen für Achsen und Fahrwerksteile (in seiner Eigenschaft als Rostumwandler). Ob es vorbeugend sinnvoller ist als eine säurehaltige 2-K-Grundierung kann ich nicht beurteilen.

@ Team Wildsau

Das mit Schaumstoff hinterlegte Schleifmittel gibt es auch schon von anderen Herstellern. Bekommt man eigentlich überall bei den Großhändlern, die die Lackierereien beliefern - oder halt direkt in der Lackiererei.

Gute (professionelle) Lackierprodukte gibt es zwar im freien Handel, aber nicht im Baumarkt oder im normalen KFZ-Zubehör-Shop. So etwas kauft man, wie auch das Schleifmittel mit dem Schaumstoff, entweder beim Lackierer oder bei dem Großhändler, der den Lackierer beliefert. Theoretisch kann es zwar auch Einzelhandelsgeschäfte geben, die Profi.Materialien vertreiben, aber die zu finden wird schwierig - vor allem als Laie. Da viele Bestandeile als Gefahrgut gekennzeichnet sind, ist auch der Versand nicht einfach. Viele Internet-Händler bieten deshalb nur eine "entschärfte" Produktlinie an.

Ich kaufe meine Materialien seit über einem Vierteljahrhundert hier: http://www.kohlstock-lack.de/

Die gibt es in Braunschweig und in Berlin.

Ansonsten: Viele Lackierereien lassen sich ihre Außenwerbung von Lackherstellern sponsorn. Dafür ist der entsprechende Hersteller dann auch mit auf der Werbung zu sehen. Man kann sich also als Endverbraucher nach den Firmennamen richten, die auf den Fassadenwerbungen der Profis auftauchen.

Verfasst am: 23.01.2017 18:36:35 Titel:

Wer in Bayern ist, bekommt HIER Profi-Bedarf.

Empfehlungen für einen Lackaufbau gibt es HIER. Auch kann man da gut Profi-Zeug kaufen.

Grüße
Chris

Verfasst am: 23.01.2017 20:57:54 Titel:

Hallo
Toller Bericht gibt Mal einen kleinen Einblick,was man alles falsch machen kann.
Gruß Guido

Verfasst am: 24.01.2017 07:48:04 Titel:

Ich finde es gar nicht so schwierig - zumindest nicht, wenn man beim Standardaufbau bleibt:

blanke Stellen grundieren, grundierte und grob geschliffene Stellen Füllern, Füller und intakten Altlack mattschleifen und dann alles Lackieren.

Als Materialien benutzt man einen Säureprimer, einen Schleiffüller und einen Decklack - zumindest den Füller und den Decklack in 2-K. Das wars doch eigentlich schon. Vor dem Auftragen der Beschichtung immer alles schön mit Silikonentferner von Fingerabdrücken und sonstigem Dreck reinigen.

Die Probleme treten eigentlich nur dann auf, wenn man es mit in diesem System nicht vorgesehenen Produkten besser machen will oder meint, man könne sich einen Arbeitsschritt sparen.

Verfasst am: 02.02.2017 00:23:18 Titel:

hallo,
für mich als gelernten lacklaboranten (entwicklung von lacken und farben) für ein unternehmen, das für die automobilindustrie lacke für fahrwerksteile liefert ist mit diesem bericht/ oder dieser informationsansammlung vieles nicht eindeutig beschrieben und stellenweise auch fehler enthalten.

grundsätzlich:
thema wasserlack - lösemittellack: da, zumindest in deutschland, größtenteils durch umweltverordnungen nur noch wasserlacke eingesetzt ewrden können, sind die rohstoffhersteller "gezwungen" in diese richtiung ihr hauptaugenmerkt betreffend der entwicklung von bindemitteln zu legen. daher sind für den industriellen standpunkt gesehen die heute verwendbaren wasserlacke den klassischen lösemittellacken in nichts nachzustehen. da die anforderungen in der automobilindustrie immer höher werden, kann man fast schon sagen, dass die lösemitellacke qualitativ langsam schlechter werden, da hier einfach keine entwicklung in bindemittel mehr investiert wird (davon ausgeschlossen sind 100%- systeme, high solid und ultra high solid systeme, sowie UV- lacke).

alle wasser oder lösemittellacke gibt es auf unterschiedlichster basis, bzw. unterschiedliche bindemittelgruppen. jede gruppe hat unterschiedliche eigenschaften (vor- & nachteile).
acrylate: lichtbeständig sehr gut, korrosionsschutz weniger gut, chemische beständigkeit gut, weitestgehend elastisch
polyurethan: lichbeständigkeit weniger gut als bei acrylaten, korrosionsschutz genau so wie bei acrylaten, chemische beständigkeit gut, weitestgehend elastisch
epoxy: korrosionsschutz hervorragend, lichtbeständigkeit extrem schlecht, extrem hart-> spröde-> kann reißen, etc.
alkydharz/ polyester: korrosionsschutz gut, lichbeständigkeit nicht so gut (vergilbt), chemische beständigkeit nicht so gut, kann von allem ein bisschen was, ist günstig, kann wieder verseift werden-> auf beton untergrund nicht anwendbar, da das bindemittel mit der zeit (durch den alkalischen beton) in seine ur- komponenten zersetzt wird.
das sind so die hauptgruppen. nun können chemiker, die echt was aufm kasten haben, an ein polyesterbindemittel noch arcylatgruppen "dranbauen"/ synthetisieren, oder an einen polyurethan- bindemittel acrylatgruppen usw. es gibt da stellenweise extrem wilde kombinationen von epoxy-acrylat- polyurethanen. was da machne rauchen will ich nicht wissen.

alle diese bindemittelgruppen können als 1K- bindemittel gekauft werden, oder als 2K- bindemittel (härterkomponente wird benötigt). daraus ergeben sich wiederum andere beständigkeiten (weicher- härter, günstig- teuer, lichtbeständig- besser lichtbeständig, etc.). slebst innerhalb einer bindemittel hauptgruppe gibt es wahnsinnige unterschiede an eigenschaften (bspw. epoxys: von "flexibel bis mega spröde").

thema verzinken: verzinken im sinne von feuerverzinken wird, soweit mir bekannt, in der automobilindurstrie nicht gemacht (karossen, anbauteile). es werden unterschiedliche arten von vorbehandlungen genutzt. dabei stellt die kathodische tauchlackierung bei karossen und anbauteilen (querträgern, achsträgern, etc.) den hauptteil.
bei der kathodischen tauchlackierung durchläuft das zu beschichtende werkstück bis zu 9 verschiedene bäder. darunter unter anderem eine zinkphosphatierung, welche vom themenersteller womöglich als "verzinkung" betitelt wurde. nach der vorbehandlung des blanken stahls durch zinkphosphatierung werden die bauteile tauchlackiert und anschließend bei ca. 170-190°C eingebrannt (alles darunter würde der lack nicht trocknen, bzw. ausreagieren-> 1K einbrennlack-> die reaktiven gruppen [hier oft: epoxi- bindemittel mit melamin- harz als "härter] reagieren erst bei diesen hohen temperaturen miteinander). neben der zinkphophatierung (umwelttechnisch ebenfalls nicht mehr so gern gesehen) gibt es noch die eisenphosphatierung (schwächerer korrosionsschutz als die zinkphosphatierung) und eine silanvorbehandlung (mittelding zwischen zinkphosphatierung ein eisenphosphatierung). die silanvorbehandlung ist jedoch auch im industriesektor (zumindest unserem) noch recht neu und wird wenn nur von den kunden angewandt, die sich eine neue lackieranlage bauen lassen, da umrüsten von bestandsanlagen wirtschaftlich totaler käse ist.

anschließend kommen grundierung/ füller, basislack, decklack (bei metallics) und zum schluss der klarlack. oftmals wird, um kosten zu sparen 2 schichten (bspw. füller und basislack) nass in nass lackiert, sodass nur einmal durch den ofen gefahren werden muss (bezogen hier auf auto-karossen). ebenfalls werden diese lacke bei temperaturen um die 150°C eingebrannt, da 1K- einbrennlacke sehr beständig sind. die entwicklung der lackhersteller geht dahin, dass immer weniger schichtaufbau nötig ist um die gleichen korrosionsschutz/ physikalischen eigenschaften zu erzielen als mit mehreren schichten. somit kann es in zukunft ggf. möglich sein auf eine grundierung zu verzichten und der decklack wird beispielsweise die eigenschaften der grundierung mit erfüllen. das ist aber noch zukunftsmusik.

zum thema Säureprimer kann ich folgendes sagen:
im industriebereich werden solche primer nur auf extrem empfindlichen oberflächen (alu, messing, etc.) angewandt. für blanken stahl ist dies nicht nötig.
folgendes problem stellt sich bei säureprimern: die säure (oft phosphorsäure) soll mit dem untergrund reagieren und eine bessere haftung erzeugen. soweit so gut, das funktioniert auch ganz gut. leider bleiben beim trocknen/ aushärten des lackes "salze" (phosphinate, und wie die nicht alle heißen) im trockenen lackfilm zurück. diese stellen das eigentliche problem da, denn ein salz ist hygroskopisch und "saugt" quasi wasser (aus der luft, von überall her halt). wasser ist für uns menschen überlebenswichtig, jedoch schon ein verdammt abartiges zeug, da die wassermoleküle so verdammt klein sind, dass sie (je länger die einwirkzeit) praktisch überall hin kommen/ wandern. auch bis zum säureprimer, der grundsätzlich von mehreren lackschichten (grundierung mehrschichting, basislack mehrschichtig, decklack mehrschichtig, klarlack mehrschichtig aufgetragen) umgeben/ geschützt ist.
einmal dort angelangt richtet das wasser und das anschließend wieder gelöste salz verherenden schaden in form von korrosion auf dem werkstück an.

daher meine bitte an alle hand- und heimwerker: säureprimer grundsätzlich nur da verwenden, wo sie vom hersteller für nötig gehalten werden. hatte beispielsweise mal ein lackierset für alufelgen (chrom- optik, wollte der vater für die ats cup felgen fürn 2er golf haben), bei welchem ein säureprimer für das alu mit dabei war.
ansonsten habe ich bisher keinen säureprimer verwendet, weil das nicht nötig ist, wenn man am rahmen, oder der karosserie bleche ersetzt, bzw. stahl entrostet und neu beschichten möchte.

nun glaube ich mal, dass ich zum ende kommen sollte, weil ich sonst in 2 wochen noch hier sitze und einen halben roman schreiben könnte.
das thema lackkunde ist verdammt umfangreich, und eine lösung für alles gibt es nicht. selbst mein wissensstand muss nicht allgemein gültig sein und kann sich je nach werkstoffzusammensetzung ändern. einfach geht leider auch nicht.

ich meine sogar mal schon geschrieben zu haben, wie ein guter lackaufbau aussen kann (für uns heimwerker). auch ich benutzte vorwiegend lacke, die sich jeder im internet bestellen kann, da die industrielacke zu 95% für nur eine spezifizierte anwendung (applikation, korrosionsschutz, mit entsprechender vorbehandlung oder nicht, etc.) entwickelt und ausgelegt sind. im heimgebrauch angewandt würde dies nicht zum erfolg führen (meine erfahrung mit unseren materialien).

grüße

Verfasst am: 02.02.2017 15:31:29 Titel:

Hallo ghostbuster,

vielen Dank für deinen Bericht. Ist aus der Sicht des Handwerkers ja auch mal ganz interessant, wie die Entwickler der Materialien über ihre Produkte denken.

Ich muss zugeben, dass meine Beschreibung der Lackierung der Neuwagen in der Industrie größtenteils auf dem basiert, das ich vor 30 Jahren in der Berufsschule gelernt habe. Aus heutiger Sicht - vor allem aus Sicht von Industrie und Entwicklung - ist das sicherlich fehlerhaft bzw. zumindest teilweise überholt.

Ich hatte den Text eigentlich für die Reparierer und Restaurierer hier im Forum geschrieben - und bei denen dreht sich in der Regel alles um alte oder ältere Autos. Ich denke, für diese Leute sind die Infos schon passend.

Bezüglich der vielen Materialien / Bindemittel für Decklacke über die du schreibst: In der Praxis beim Autolackierer vor Ort gibt es diese Vielfalt nicht. Die PKW-Lackierer haben wasserverdünnbaren Basislack und lösemittelhaltigen 2-K-Klarlack und die Nutzfahrzeuglackierer den farbigen 2-K-Decklack - beides aktuell (nach meinem Kenntnisstand) eine Acryl-PU-Mischung. Andere Decklacke tauchen im KFZ-Handwerk praktisch nicht auf. Von den von dir beschriebenen Möglichkeiten weiß der Autolackierer nichts. Der bekommt nur das fertige Produkt zu Anwendung überreicht.

Zu dem von dir kritisierten Säureprimer:

Ich meinte so etwas:http://www.standox.com/de/de_DE/products/product-catalogue/Standox-Etching-Adhesion-Primer-U3100.html

In der Praxis ist es so, dass bein Naßschleifen des Füllers manchmal Durchschliffe entstehen - auf deutsch: Das Teil ist komplett lackierfertig, aber an einer kleinen Stelle ist das blanke Stahlblech zu sehen. Jetzt hat man verschiedene Möglichkeiten:

-ignorieren und überlackieren (führt oft dazu, dass es unter dem Lack zu Korrosion kommt)

- nochmal füllern (sehr Zeit- / Geldintensiv. 2-K-Füller anmischen, später Spritzpistole reinigen und dann muss auch noch der Spritznebel wieder glatt geschliffen werden....)

-durchgeschliffene Stelle mit dem Säureprimer dünn beschichten und dann lackieren. Hat sich bei den Lackierereien hier in der Gegend durchgesetzt. Die Unterrostungen kommen praktisch nicht mehr vor und das Material ist so fein, dass man die nachgearbeitete Stelle nicht nochmal schleifen muss. Der erste, dem das am Tag passiert, mischt das Material an und die Pistole mit dem aktivierten Material (das normalerweise innerhalb von 2 Stunden verarbeitet werden muss) kommt in den Kühlschrank. Können dann alle bis Feierabend benutzen.

Das dort hygroskopisch wirkende Salze entstehen mag zwar sein, scheint aber in der Praxis unbedeutend zu sein.

Verfasst am: 02.02.2017 21:57:29 Titel:

Hier mal etwas aus der Praxis:

Vor 5 oder 6 Jahren einen neuen Kotflügel auf dem freien Markt gekauft. Auto war schon alt, die Transportgrundierung glatt und unbeschädigt. Also habe ich die Transportgrundierung nur nass geschliffen und direkt mit 2-K-Decklack überlackiert.

Eine ordnungsgemäße Lackierung wäre mit etwas gröberem Trockenschliff, Primer, Schleiffüller, Nassschliff und Lackierung ausgeführt worden.

Wie auch immer - sieht jetzt so aus:

Als Gegenstück die andere Seite:

Ist jetzt etwa 16 Jahre alt. Originaler Kotflügel mit originalem Lackaufbau (Verzinkung, Primer, Füller, Decklack). Trotz Beulen und Kratzern praktisch rostfrei.

Verfasst am: 03.02.2017 01:07:25 Titel:

Diesen Sche.. mit der "Transportgrundierung" kenne ich auch.

Die Teile sehen genau so aus, wie auf Deinem ersten Bild. Nee, oder?

Verfasst am: 03.02.2017 01:15:17 Titel:

Großartiges Thema. Würde mich freuen, wenn man den Artikel mal ins lokale Wiki bringen könnte - Da hat er länger Bestand. Supi

Verfasst am: 23.04.2017 03:42:18 Titel:

	Offroad Forum Foren-Übersicht -> Allgemeine Fahrzeugtechnik	Gehe zu Seite 1, 2 Weiter =>
Seite 1 von 2	Beiträge seit dem letzten Besuch anzeigen \|\| Nach oben