Manuelle Wandleransteuerung bei A518 /46RH ATGs (Jeep/Dodge)

(Habe meinen Thread mal kopiert, weil ich das Projekt ja weiter verfolge. Ursprünglich Ende Juli 2005 im jeepforum.info und ORF gepostet)

Die wenigsten werden wissen, dass ich seit Anbeginn der Zeit, mit dem Benzinverbrauch meines Grannys kämpfe und zudem der Meinung bin, dass mein ATG und auch der Motor bei Fahrten auf der Autobahn unnatürlich warm werden (trotz Zusatzkühler). Deshalb habe ich beschlossen, mal etwas Fehlersuche zu betreiben. Alles folgende Bezieht sicht auf Jeeps das Typ Grand ZJ/ZG BJ. 1992-1996 (Anfang) mit V8 Motor (passt aber auch auf die 4L mit ATG nach ´93)

Da der Motor die AU mit Bravour gemeistert hat und ich weder Öl noch Wasserverlust habe, gehe ich mal davon aus, dass die Maschine in Ordnung ist. Ein Kompressionstest folgt dennoch in Kürze.

Ich widmete mich also heute dem Automatikgetriebe. Dies habe ich mit Grafe letztes Jahr im Herbst mit Erfolg überholt. Es funktioniert noch immer bestens. Aber es gibt da ein Teil, dass haben wir zwar getauscht, aber es ist doch ein Mysterium: Der Wandler.

Zur Erklärung - Der Wandler ist die verbindung zwischen Motor und Getriebe. Er besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse, in dem sich ein Turbinen-, ein Schaufelrad und ein Stator befinden. Zudem ist er mit Öl gefüllt, welches die Kraft des Motor vom Schaufel- auf das Turbinenrad überträgt. Da diese Methode sehr sanft ist, ist sie auch verlustbehaftet. Das extrem schnell strömende Öl heizt sich zudem mit der Zeit stark auf. Deshalb gibt es u.a. einen Ölkühler im Kreislauf. Zusätzlich besitzt der Wandler eine Direktkupplung, mit Hilfe derer er die kraft direkt übertragen kann, ohne dafür strömendes Öl zu verwenden. Eine sehr sinnvolle Sache, die Sprit (oha ) spart und das Getriebe bei langen Fahrten auch kühl hält.

Der Wandler und der Overdrive des Getriebes sind beim 46RH (Typ des ATGs) die einzigen Komponenten, die elektronisch vom Motorsteuergerät angesteuert werden. Das bedeutet, nicht der Wandler legt fest, wann die Direktkupllung aktiviert wird, sondern das Fahrzeug. Das stellt auch den Unterschied zwischen Lockup und Non-Lockup-Wandlern da. ATGs der Reihe TH (Turbo Hydro), wie sie u.a. auch im CJ verwendet wird, nutzen meist einen Lockup-Wandler, der seinen "Stall Speed" aufgrund der Drehzahl selbst festlegt. Ab ca. 1500-2700 Umdrehungen (je nach Wandler), erzeugt er einen 100%igen Kraftschluss. Der Wandler im 46Rh tut dies aber nicht, er soll (Zitat WHB) bei Geschwindigkeiten über 50km/h aktiviert werden. Korrektur: Das WHB wurde falsch übersetzt, es sind 50mls/h = 80km/h

Da ich bisher immer beobachten konnte, dass auch im Teillastbetrieb auf der Autobahn die Drehzahl mit minimal mehr Gas erhöht werden konnte, während die Geschwindigkeit sich noch nicht änderte, kam ich zu dem Gedanken, dass mein Direkt-Kupplungs-System nicht einwandfrei funktionieren könnte - Was auch eine plausible Erklärung für die anfänglich bezeichneten Beobachtungen sein könnte.

Der Plan: Ich lege mir einen Schalter ins Cockpit (erstmal provisorisch), um den Wandler (Direktkupplung) nach Belieben über das Solenoid (Magnetventil) selbst aktivieren zu können. Dafür schloss ich an den Stecker am ATG direkt ein Kabel an, welches zu einem Schalter führte und von dort auf Masse lief. Bitte nicht wundern - Das Motorsteuergerät schaltet auch den Massekontakt, während die Betriebsspannung von 12V immer anliegt. (genauer gesagt sind es sogar 13.8V, was die Lima gerade so rauspumpt).

Ergebnis Teil eins: Der Schalter hat keinerlei Einfluss auf das Verhalten des Drehzalmessers Ich könnte also entweder beim Verkabeln einen Fehler gemacht haben oder irgendwas im System stimmt nicht. Deshalb tauschte ich den Schalter gegen ein Volt-/Amperemeter und klemmte dies ins Armaturenbrett. So war ich in der Lage, zu prüfen, ob der Schaltkreis in Ordnung war und wann eigentlich der Motorsteuergerät die Direktkupplung aktivieren würde.

Wenn Kreis in Ordnung -> Gerät müßte Spannung anzeigen, da es als Voltmeter einen viel größeren Innenwiderstand als das Solenoid hat und so die Dauerspannung im Messgerät ankäme -> Funktionierte, Spannung wurde angezeigt = Mein Schaltkreis / die Anzapfung war in Ordnung, auch das Solenoid war nicht durchgebrannt und der PCM lieferte korrekt Strom.

Wenn PCM Direktkupplung aktiviert -> Gerät würde 0V anzeigen, da das PCM ja selbst die Masse vor meinem Messgerät anlegen würde und so keine Spannung mehr im Voltmeter ankäme = Auch das konnte ich beobachten, aber wann:

Das PCM wollte die DK (Direktkupplung) ab Tempo 77km/h aktivieren (unabhängig von der Drehzahl oder gewähltem Gang). Und auch nur im Teillastbetrieb, wenn man mehr Gas gab, wurde die DK wieder abegschaltet, wenn man den Fuss vom Gas nahm auch (ohne Bremsen!). Ich konnte mit dieser Methode also über einen sehr langen Zeitraum studieren, wie und wann das PCM denn mal gedachte, die DK einzulegen.

Ich konnte so aber auch beobachten, dass die DK auch gar nicht funktionierte, wie sich schon beim Test mit dem Schalter herausstellte. Es gab keinerlei Unterschied im Verhalten zu vorher. Und ja, ich hab den Schalter auch mal im Stand aktiviert - nix, obwohl die Maschine sich hätte abwürgen müssen (oder mir die Steckwellen wegreissen ).

Also werde ich demnächst mit der Diagnose beginnen, was nicht funktioniert. Es könnte das Magnetventil klemmen. Dafür werde ich den Motor beim nächsten Mal abschalten und in völliger Ruhe selbst die 12V anlegen um zu hören, ob das Ventil sich bewegt. Es wäre auch möglich, dass die Kupplung im Wandler selbst "runter" ist (funktioniert mit einer großen Reibscheibe, wie ne normale Kupplung, die auch "rutschen" kann). Es könnte auch sein, dass der Hydraulikdruck im ATG nicht ausreicht, die Kupllung zu aktivieren. Davon gehe ich aber nicht aus, da alle anderen Funktionen einwandfrei funktionieren.

Und warum zum Geier, will mein PCM die DK so unsinnig spät auslösen, bzw. im Vollastbetrieb (nicht Kickdown mit forciertem Schaltvorgang) wieder rausnehmen? - Das ist unlogisch und der (Hitze-)Tod für jedes ATG

Werde euch auf dem Laufenden halten. Eigentlich wollte ich ja eine kleine Relais-Box bauen, mit deren Hilfe ich die DK komfortabel ansteuern kann und die die DK beim Bremsen wieder deaktiviert - Quasi um gerade bei langen Fahrten das ATG komplett zu entlasten.

Zusatz, da der letzte Satz missverstanden wurde: "Eigentlich wollte ich bauen" - bezog sich auf Tuningzwecke und nicht, um das Problem zu umschiffen. Der Umbau für den wird auch gerne gemacht, aus den gleichen Gründen: Auto auf Autobahn schonen, für Rallyeeinsatz vorbereiten (hohe Drehzahlen ohne Dauerschlupf mit Überhitzung, denn dass ist ein Hauptausfallgrund bei vielem Amis, fragt mal die Explorer-Jungs...Insbesondere Explorerfalk, HGwalter etc)

Hmm...Flashi

Verfasst am: 20.10.2005 13:03:55 Titel: Hi FM

Hi Fm,

genau das interessiert mich brennend, bevor es das ATG brennend interessiert.

Hast du schon was rasugefunden? Könnten wir jemanden dazuziehen, um Rat fragen? dieses Feature ist glaube ich auf für mir sehr interessant. Ich habe das gleiche Verhalten auf der Autobahn festgestellt. Kurzum, ich frage mich, was der Schalter dann eigentlich bewirkt???

Gruss Tom

Verfasst am: 20.10.2005 13:06:15 Titel:

Moment mal, der Text handelt von einer manuellen Wandlersperre. Der Schalter im Armaturenbrett deaktiviert nur den Overdrive und hat mit dem Wandler-Lockup nichts zu tun. Wenn Du bei Tempo 100 draufdrückst, müßte die Drehzahl sich erhöhen.

Hast Du Probleme mit dem ATG? Unsicher

Verfasst am: 20.10.2005 13:26:18 Titel: No Problem

Hi FM,

ich weis, vom welchem Schalter du sprichst, und dass er nichts mit dem Overdrive Schalter am Amaturenbrett zu tun hat. aber dieses Einkuppeln wäre auch nicht sooo unwichtig für mich, wenn ich bei 35 Grad 400 KM Strasse runterbügeln muss, dass mach ich bestimmt nicht mit 120 km/h ;-)

Betreffend der Anschlüsse am Getriege für Kühler, gibts da irgendeine Doku ? Ich hab davom überhaupt keinen Plan, weis nur, dass ich den Kühler anschliesse, wenn das Öl draussen ist..

Gruss Tom

Verfasst am: 20.10.2005 13:31:49 Titel:

Neee...Nochmal: Es gibt keinen Schalter für die Manuelle Wandleransteuerung!!! Unsicher

Den habe ich mir selber provisiorisch zum ATG gelegt. Der Wandler-Lockup wird vom Motorsteuergerät bei ca. Tempo 80 eingelegt. Du erknnst das daran, dass sich bei leichtem gasgeben Drehzahl und geschwindigkeit proportinal erhöhen. Kann man schwer testen. Aber um Himmels Willen, von welchem Schalter sprichst Du gerade? Obskur

Verfasst am: 20.10.2005 13:49:04 Titel: Undaztood

Hi FM,

ich hab dich schon klar verstanden ;-)

ich habe einen Overdrive Schalter im Amaturenbtrett. Punkt.

Du sprichst von der Steuerung durch das Motorsteuergerät, das Ventil im Getriebe und dass du dort am Messen bist.....

Ich meine, dass meiner auch permanent im Wandler fährt, und dass der Schalter nicht sauber funktioniert......

Gruss Tom

Verfasst am: 20.10.2005 13:59:41 Titel:

Um das zu testen, gehst Du mit einerm Kabelabzweiger (Standard-KFZ-Zubehör für 30 Cent) ans Getriebe. Da gehen zwei Stecker rein. einer davon ist mit Clip, dreipolig und kann nicht um 180Grad grdeht angeschlossen werden (der andere kann das schon). Von diesem Stecker suchst du Dir das orange gestreifte Kabel und klippst mit dem Verbinder einen klingeldraht von Dir an. Wenn Du diesen Draht nun AUF MASSE legst, solltest Du den Wandler-lockup manuell aktivieren können. Im idealfall müßtest Du die Kiste so sogar abwürgen können. Arbeitsaufwand: ca. 15min Winke Winke

Ist der Lockup wirklich hin, wie bei mir, kanns am Wandler, Motorsteuergerät oder Ventilblock liegen. Dann wäre ein fetter Ölkühler wirklich dringend wichtig (wie bei mir) Winke Winke

Du kannst ja mal ein Ohm-meter zwischen den neuen Draht und die Fahrzeugmasse legen. Wenn das Steuergerät den Lockup aktivieren will, legt es masse an, also müßte das messgerät dann 0 Ohm anzeigen. Bitte die inverse Logik beachten, da eben nicht Spannung aufgeschaltet wird zum Aktivieren, sondern die Masse

Verfasst am: 20.01.2006 10:04:52 Titel: Und es geht doch !!!!

Hi Flashman,

nach meiner Ruuckkehr aus Libyen kann ich folgendes berichten:

1. Der GC V8 ist das richtige Auto für Libyen.

Probleme:
Überhitzung Motor (bis 120 Grad) und Überhitzung vom Getriebe (Sensor in der Ölwanne: 125 Grad)

Abhilfe:
1. Thermostat raus.
2. Visko vom Lüfter mit 2 Schrauben durchbohrt, starr gemacht.

Effekt:
Motor: Vollgas 20 min bei 30 Grad, max Wassertemp: 80 Grad.
Dann auch das Getriebe: max 90 Grad.

Lehre daraus: Getriebe und Motortemparatur hängen sehr direkt zusammen, können nicht separat betrachtet werden.

Direktkupplung: Ich hatt aufgrund des Speeds in den Offroadetappen (teilweise über 140 KM/H den Overdrive immer drin. Auf der Rückfahrt habe ich unter Last ein Rubbeln auf der Strasse aus dem Getriebe gehört.
Daraufhin habe ich am Schluss Pin 7 am runden Stecker direkt am Getriebe abgezwickt, das hat die Kupplung deaktiviert. Nach 20 km hat der Computer das akzeptiert und die Karre fährt seit dem ohne TCC. Beim Ölwechsel vor kurzem hatten wir sehr minimale Verschmutzung im Getriebeöl und keine Verbrennungsgerüche. Damit bleibt das Getrieb drin.

Neu für die Rallye:

1. 160 L Zusatztank für 600 KM Offroad . Und Schwelast war der Verbrauch bei max 28 L auf 300 KM sonst bei 22 L !!
2. Elektolüfter mit geschlossenter Aluzarge und Thermostat.
Den Sensor hab ich einfach am Zulauf mit Tape und Isoliermaterial befestigt, ein einstellbares Thermostat mit und direktem Batterieanschluss sorge jetzt hoffentlich für genügend Kühlung.

Jetzt kommen noch 20 mm Spacer vorne und hinten rein, für besseres "Bügeln".

Die Werkstatt hatt meinen Auspuff als verrostet deklariert und hab stattdessen nur noch einen Muffler drin, sehr piano fahren in Deutschland, glaubt mir.....

Nochwas: Der Kat ist verantwortlich zu 40 % an den Hitzeproblemen dieses riesigen, turbogeilen Triebwerks, man muss Ihn unbedingt gegen einen HiFlow Kat austauschen oder gegen ein ägyptische Wasserrohr (Version Libyen).

Und zu letzt: nach der Vortour, ca. 3000 km Offoad in 5 Wochen, es ist sonst gar nichts ausgefallen, die Elektronik funktioniert einwandfrei !

Gruss Tom

Verfasst am: 20.01.2006 10:07:23 Titel:

Klasse! Hatten schon die ersten LDC- Mitfahrerkunden. Winke Winke

Verfasst am: 20.01.2006 10:42:14 Titel:

@Tom: Super Respekt

Damit hast Du als einer der erste mal öffentlich in einem Forum einen Livebericht zum Granny im Rallyeeinsatz geschrieben

Stimme mit Dir in allen Punkten praktisch und theoretisch überein.
Was den Zusammanhang Wasser- und Ölkreislauf betrifft: Ist logisch, da Wasser eine hohe spezifische Wärmekapazität hat und der ATG-Ölkreislauf durch den Wasserkühler führt. Dies soll dem ATG ggf. hlefen, auf Betriebtemperatur zu kommen oder auch andersrum, nicht zu überhitzen, aber für den Rallyeeinsatz würde ich diesen Durchlauf dann doch Bypassen, so dass die kreisläufe doch unabhängig sind.

Freut mich, dass Ihr Spass hattet Supi

Bilder?

Wir sehen uns 2007 YES

Verfasst am: 20.01.2006 10:59:35 Titel: Bilder

HI FLASHMANN,

Bilder gibst bei mir auf der Webseite, klick auf der Diashow, und klick dann auf Live Pretour 2.0

Gruss Tom

XJ-Ikone Mit dabei seit Mitte 2005 Wohnort: 25497 Prisdorf

Wieviel Ölinhalt hat der V8-Motor?? Und welche Rolle spielt die Ölmenge für die Temperatur??

Ein ordentlicher zuzätzlicher Ölkühler bewirkt einiges!

Verfasst am: 20.01.2006 11:07:13 Titel:

Er hat 4.7l Ölinhalt...Für einen V8 relativ wenig. Es gibt Ölkühlernachrüstsätze mit Reservoir, um das Volumen etwas zu erhöhen.
Aber Tom schrieb vom Getriebe. Winke Winke

XJ-Ikone Mit dabei seit Mitte 2005 Wohnort: 25497 Prisdorf

Verfasst am: 20.01.2006 12:47:25 Titel: Motoröl

4,7 Liter reichen völlig aus! Der Motor, wenn du nicht gerade wie ich 4 Stunden lang 80 m hohe Dünen stürmen willst, langweilt sich massloss im deutschen Strassenverkehr ! Errechne doch mal die Literleistung, und schau mal im Diagramm nach, bei welcher Drehzahl der erst die volle Leistung hat. Versuch mal 10 Sekunden in dieser Drehzahlregion zu fahren. Da bist du dann schon knapp vor 200 !!

Jetzt ohne Kat, fährt meiner Halbgas konstant 180 ! Ohne TCC!!

Die Kiste ist ein brutales Tier geworden !!!

Gruss Tom (mit dem pelzigen Monster, har har har)

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