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VTG
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der präsident
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BeitragVerfasst am: 03.04.2017 08:37:10    Titel:
 Antworten mit Zitat  

rainer4x4 hat folgendes geschrieben:
Arlo Guthry hat folgendes geschrieben:
Hier die Auswirkung wenn ohne Öl gefahren wird:
Straßengangrad, Buchse und Welle bilden eine Schweißgruppe!

Ein Kunde von mir wollte aus Bremen herfahren wegen massiven Ölverlustes an allen Baugruppen. Er hat es über die A1 bis zur Raststätte Dammer Berge geschafft. Dann war das gesamte VTG nur noch ein Klumpen aus geschmolzenem Stahl und Aluminium. Selbst mit einem großen Lufthammer einer Schmiede konnten wir die Teile nicht mehr auseinander bringen.
Öl hat schon einen tieferen Sinn Ja



Servus

Kommt mir bekannt vor.
Ich rate den Leuten da immer vorher noch einen Sprung beim nächsten ÖAMTC (ADAC) vorbei zu fahren und sich ""dickes"" getriebeÖl in die Getriebe füllen zu lassen.
Ein ""grosser schluck"" MOS Gleichlaufgelenk fett schadet auCh nicht.
Das hat super notlaufeigenschafften.

Mit den ca. 2 Liter kommt man auch bei gröberem ölverlust zumindest ein paar 100 km.

Gruß, michi

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Arlo Guthry
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BeitragVerfasst am: 11.08.2017 22:56:11    Titel:
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Speziell für die Disco II Fraktion:

Bei der Demontage des Verteilergetriebes sollte zunächst diese Sicherungsscheibe der Betätigung der H-N-L Umschaltung gezogen werden und danach die Klammer des Stiftes zusammen mit dem Stift vom Gagelkopf entfernt werden.



Das Getriebe kann problemlos zusammen mit dem Zug entnommen werden!
Im ausgebauten Zustand, lässt sich diese Betätigung völlig tiefentspannt demontieren, bzw. manipulieren oder wieder gangbar machen.



Die Betätigung der Sperre erfolgt durch eine Ashcroftapplikation:


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Arlo Guthry
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BeitragVerfasst am: 14.11.2017 20:50:55    Titel:
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Abziehen der Kegelrollenlager von der Differentialwelle unter Mitwirkung der Spezialteile von Churchill Tools.

Kegelrollen mit den Abziehhälften in der Aufnahme umschließen, Druckstück in die Welle fügen und an der Spindel drehen.





Nach dem Abziehen verbleibt der Innenring zusammen mit den Kegelrollen und dem Käfig in den Abziehhälften.



Wenn es dann im Inneren des Differentials so ausschaut, kommt Freude auf!


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Arlo Guthry
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BeitragVerfasst am: 18.11.2017 20:41:11    Titel:
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Falls schon bei der Demontage derartige Bruchstücke vorgefunden wurden, ...



... wird es im Inneren des Differentials so oder noch ärger ausschauen:



Entscheidend für die Entscheidung einer weiteren Reparatur ist der Zustand des Differentialgehäuses!



Falls die Auswaschung doch schon tiefer ausgeprägt sein sollte, kann ernsthaft über den Ersatz durch ein ATB Differential nachgedacht werden.
In diesem Fall lohnt eine Instandsetzung mit dem vorhandenen Differentialgehäuse.
Die Ablichtung bildet den einzigen Überlebenden in dem gereinigten Gehäuse ab.



Diese Achsen wurden jedoch gegen neue getauscht!



Da es sich bei dem VTG um eine sehr frühe Ausführung handelt (Getriebenummer beginnt mit 12D und ist seitlich links unten eingeschlagen), kann bei diesem Gehäuse das Axialspiel im zusammen gebauten Zustand ermittelt werden.





Die Gehäusehälften sind aus Gussstücken fertig bearbeitet worden; die Räder aus dem Vollen durch Zerspanung gefertigt.



Nachfolgende Räder sind als Genauschmiedeteile hergestellt worden.



Die benötigte Scheibendicke unter dem jeweiligen Sonnenrad, kann durch Messen der verbauten Scheibe ermittelt werden.





Churchill Tools bietet auch für das Aufpressen der Innenringe der Kegelrollenlager geeignete Hilfsmittel an!



Die Wellenmutter ist mit einem Zweikomponentenkleber versehen. Es erübrigt sich daher das Verstemmen in der Nut.



Für die gegenüberliegende Seite wird die Aufpresshälfte einfach um 180° gedreht verwendet.



In jedem Fall muss das Lager bis zur Schulter an der Welle aufgepresst werden!



Die Presse eignet sich auch als Zwischenablage für den Außenring des Kegelrollenlagers, dem Sperrenschaltring, der Schaltgabel mitsamt Schaltstange und Feder, sowie der Ausgangswelle mit Distanzring und neuem Rillenkugellager!


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BeitragVerfasst am: 18.11.2017 22:30:48    Titel:
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Zum letzten Text passt dieses Bild besser!


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BeitragVerfasst am: 21.11.2017 20:00:30    Titel:
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Bei den älteren LT230 wurden die Gehäuse durch dicke Papierdichtungen zwischen den Teilen gedichtet.
Damit auch dieses Getriebe mit flüssiger Dichtmasse abgedichtet werden kann, muss dlie Länge des Druckflansches am hinteren Abtriebgehäuse gekürzt werden.

Aufspannung in der Drehmaschine mit der Welle, damit die Schnittkräfte auch vom Reitstock aufgenommen werden können.



Ausrichten der Planfläche nach einer Messuhr.



Länge des Druckflansches am Original: 4mm



Nach dem Abdrehen sollen 2,5mm stehen bleiben.




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BeitragVerfasst am: 27.11.2017 21:12:27    Titel:
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Die Schaltstange ließ sich nicht in die vordere Endlage verschieben:



Nach dem Reiben der vorderen Passbohrung ...



... funzt nun wieder alles so wie es soll!



Durch Erweiterung der Montagehilfe ...





... lässt sich die vormontierte Einheit im Montagebock in die gwünschte Montageposition drehen.







Montage der Achse der Vorgelegewelle bei der "R" Ausführung:


















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BeitragVerfasst am: 27.11.2017 22:44:10    Titel:
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Wie sieht das bei dem Getriebe denn von der Rückseite aus,
also eigentlich von vorn,da die Achse ja von hinten eingesteckt wird?

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BeitragVerfasst am: 27.11.2017 23:10:20    Titel:
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Genau wie bei den nachfolgenden Ausführungen, mit dem Unterschied, dass die Passbohrung wesentlich größer ist.
Diese ragt bis unter den Flansch vom Diff-Gehäuse. Also ähnlich groß wie die Stahlbuchse, die als Allheilmittel für leckende O-Ringe angeprisen wird.
Auch hier befindet sich der O-Ring im Gehäuse.

Es gibt da allerdings einen klitzekleinen Unterschied hinsichtlich der Flächenpressung/Lochleibung:

Ashcroft Steckachsen sind entgratet, verzichten dennoch fast vollständig auf eine unnötige Fügefase! Also bei der nachfolgenden Ausfühtung des Getriebes.

Ich wiederhole mich da gern, die Aufregung um die Ovalverformung der Passbohrung halte ich für unangebracht im allgemeinen Gebrauch.

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BeitragVerfasst am: 27.11.2017 23:17:34    Titel:
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Ist aber doof wenn sie da ist oder sich einfach nur vergrößert hat und mit neuen O-Ringen und Dichtmatsche nichts mehr zu machen ist.
Bei der Stahlbuchse hat Ashcroft übrigens eine wundervoll lange Fügefase angedreht (lassen?).

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BeitragVerfasst am: 27.11.2017 23:43:53    Titel:
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Caruso hat folgendes geschrieben:
Ist aber doof wenn sie da ist oder sich einfach nur vergrößert hat und mit neuen O-Ringen und Dichtmatsche nichts mehr zu machen ist.
Bei der Stahlbuchse hat Ashcroft übrigens eine wundervoll lange Fügefase angedreht (lassen?).


Stahl hat eine höhere Fließgrenze als Aluminium. Daher ist eine kleinere Fläche bei gleich großer Last ausreichend.

Andererseits tritt die Ovalverformung immer nur auf der Untersetzungsseite auf.
Die gegenüber liegende Passbohrung fiel bislang niemals negativ auf.

Mit anderen Worten, das VTG neigt bei Anwendung in der Untersetzung zu nachfolgender Undichtigkeit?

Glaube kaum, dass diese Behauptung unterschrieben wird.

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BeitragVerfasst am: 28.11.2017 10:20:56    Titel:
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Ne,das darf man so auch nicht sehen.
An der Übersetzungsseite ist sie geklemmt,
gegenüber verschaffen sich Lastwechsel Platz im Alu.

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BeitragVerfasst am: 31.07.2018 23:25:05    Titel:
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Caruso hat folgendes geschrieben:
Ne,das darf man so auch nicht sehen.
An der Übersetzungsseite ist sie geklemmt,
gegenüber verschaffen sich Lastwechsel Platz im Alu.


Das hätte ich besser auch niemals gesehen:

Das dicke Ende der Steckachse wird nur durch zwei konzentrische Anflächungen im Gehäuse positioniert!
Die Abdichtung durch den O-Ring erfolgt in einem dafür zu großen zylindrischen Raum! Deshalb hats geleckt.
Ich befürchte von Beginn an.



Der normalerweise in der Achse befindliche O-Ring wird von dem zu großen Ümhüllungsraum nicht ausreichend gepresst.



In einer mir vorliegenden Gehäusevariante fällt der neue O-Ring fast durch sein Eigengewicht durch die nicht vorhandene Passbohrung!

Das Hauptgehäuse trägt eine Gussmarke von 2003.
Jedoch wurde das VTG zusammen mit 2007er Bauteilen an diesem Getriebe, aus einem Td4 ausgebaut. Da es den Td4 erst seit 2007 gibt, scheint da etwas nicht stimmig zu sein.
,


Könnte das ein ganz besonders schlechter Jahrgang gewesen sein? Unsicher
Der Ölverlust ist für das Getriebe aushaltbar, für die Umgebung eher nicht. Vertrau mir
Durch eine Buchse kann dieser verdeckte Mangel nachgebessert werden. Nee, oder?
Derartige Gehäuse hätten jedoch niemals verbaut werden dürfen! Hau mich, ich bin der Frühling

Oval ist dort allerdings nichts! Ja
Die Bohrung war schon nach dem Gießen zu groß! Nee, oder? Grins

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BeitragVerfasst am: 01.08.2018 10:23:34    Titel:
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Hat der Oring nicht einen größeren Außendurchmesser,
wenn er auf der Achse sitzt?

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BeitragVerfasst am: 01.08.2018 10:44:47    Titel:
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Arlo Guthry hat folgendes geschrieben:
Caruso hat folgendes geschrieben:
Ne,das darf man so auch nicht sehen.
An der Übersetzungsseite ist sie geklemmt,
gegenüber verschaffen sich Lastwechsel Platz im Alu.


Das hätte ich besser auch niemals gesehen:

Das dicke Ende der Steckachse wird nur durch zwei konzentrische Anflächungen im Gehäuse positioniert!
Die Abdichtung durch den O-Ring erfolgt in einem dafür zu großen zylindrischen Raum! Deshalb hats geleckt.
Ich befürchte von Beginn an.

In einer mir vorliegenden Gehäusevariante fällt der neue O-Ring fast durch sein Eigengewicht durch die nicht vorhandene Passbohrung!

Das Hauptgehäuse trägt eine Gussmarke von 2003.

Könnte das ein ganz besonders schlechter Jahrgang gewesen sein? Unsicher

Das hilft:






Schaust Du: http://www.rainer4x4.de/vtgrev.htm

@Arlo
Schraubst Du eigenlich nur oder fährst Du auch mal? Grins

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http://www.rainer4x4.net Schrauberseiten zum Defender, Grand Vitara und Quad
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