Die allwissende Müllhalde
Mit dabei seit Mitte 2005
Wohnort: Kettig
| Fahrzeuge 1. Isuzu D-Max  2. KingQuad750  3. AGT 835 TS |
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 Verfasst am: 06.04.2006 13:04:39 Titel: |
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Und für alle die nicht wissen was die Reklusekupplung ist:
Enduro oder Motocross fahren mit Automatikkupplung? Wer kennt die Situation nicht: Irgendwann werden selbst mit der leichtgängigsten Kupplung in schwerem Gelände die Arme dick, oder endlich als man in der letzten Runde die Führung übernommen hat, bremst man die Karre aus – alles vorbei. Die Sache muss doch einen Haken haben, das kann doch gar nicht funktionieren. Automatik am Motorrad gab´s doch früher schon einmal. Das schwedische Militär hatte das auch an seinen Husqvarna-Maschinen verwendet, aber ob das gut ging? Wer schon einmal mit einem Automatik-Roller fuhr, weiß schon wie sich das anfühlt. Aber da wirken vielleicht fünf und keine 50 PS auf den antrieb. Das Prinzip ist dasselbe. Ein Korb mit Kugeln, die durch die Fliehkraft bei steigender Drehzahl auf angeschrägten Bahnen nach außen wandern und gegen eine Druckplatte drücken. Die Druckplatte hat dieselbe Funktion wie die Druckkappe, für den Gegendruck sorgt eine Feder, die das Auskuppeln regelt. Die Rekluse-Kupplung ist so konstruiert, dass sie einfach gegen die originale Druckkappe getauscht wird und die normalen Kupplungsscheiben weiterverwendet werden. Der Einbau ist eigentlich einfach. Nur braucht man bei der KTM spezielles Werkzeug, um den Mitnehmer zu demontieren . Der muss nämlich etwas bearbeitet werden, damit alles wieder unter den Kupplungsdeckel passt. Das Urteil der Z-Start wird mit dem Original-Mitnehmer verschraubt, dann werden die Kupplungsscheiben wieder eingebaut. Damit die Kupplung nachher einwandfrei arbeitet, liegen dem Installations-Kit verschieden dicke Stahlscheiben bei, mit denen man die Abstände zwischen den Belägen einstellen kann. Auf das Unterteil kommt die Druckfeder, und falls man anfangs seine manuelle Kupplung bis zu Umgewöhnung am Motorrad lassen will, ganz normal der Druckpilz für die Druckstange. Dann kommt die Druckplatte der Automatik, in der sich die Kugeln befinden. Als Deckel dient eine Platte aus Federstahl, die mit dem Unterteil verschraubt wird. Die ganze Arbeit verläuft ohne großen Aufwand, einfach das Motorrad auf die linke Seite legen. Das macht die Sache noch einfacher – man sollte nur alle Öffnungen, die ins Motorgehäuse führen, sorgfältig abdecken. Denn wenn ein Kügelchen oder Schräubchen in das Gehäuse fällt, wird´s aufwendiger. Das Funktions- und Einbau Prinzip ist jetzt klar. Trotzdem war die Versuchung zu groß, eine bereits fertige Maschine für den Test zu probieren. Markus Wartbiegler ist seit 2004 Importeur für die Entwicklung aus Amerika und wechselte 2005 mit dem Produkt zu Axo-Deutschland beziehungsweise zu Two Distribution. Als Versuchsträger steht eine nagelneue KTM 450 EXC Sixdays zur Verfügung, an der fast alles zu finden ist, was Rekluse zu bieten hat. Das bedeutet, dass an Stelle der Kupplungsarmatur eine Bremsarmatur für die Hinterradbremse links am Lenker angebracht ist, die parallel zum Fußbremshebel wirkt. Schon der Aufstieg ist merkwürdig. Ein Griff an die Kupplung - Mann, ist die schwergängig – okay, ist ja die Bremse. Oh, ein Gang ist drin, Kupplung zeihen, Leerlauf suchen und das Motorrad bewegt sich keinen Zentimeter – klar, ich bremse ja auch. Der Umbau der Bremse sei desshalb auch erst empfohlen, wenn man sich an die Rekluse gewöhnt hat, meint Wartbiegler. Also gut, starte ich eben mit eingelegtem Gang. Als der Einzylinder vor sich hinorgelt, gebe ich leicht Gas, er springt an und macht gleich einen Satz nach vorn – alles klar, so nicht. Die ersten Meter sind noch ungewohnt, aber eigentlich schalte ich auch bei einer normalen EXC ohne Kupplung. Erst bei Wenden ziehe ich die Kupplung - und ich radiere einen schwarzen Strich auf den Asphalt. Aber das Motorrad läuft ganz normal weiter. Als ich die vermeintliche Kupplung wieder loslasse, kann ich einfach im vierten Gang anfahren. Schön dosiert, genau am Schleifpunkt zeiht die KTM an. Bremsen, diesmal vorn, wieder beschleunigen – das macht richtig Spaß. Im sechsten Gang mit Tempo 50 durch die Ortschaft, ohne dass der Motor ins Holpern gerät. Am Ortsschild aufziehen und das Ding beschleunigt ganz normal – gibt es die Kupplung eigentlich auf für Straßen-Enduros? Ab ins Gelände. Was passiert beim Driften, Springen, bei allem, was Freude macht? Äcker und Feldwege bieten genügend Platz zum Austoben. Beim Beschleunigen fällt der Umbau gar nicht auf. Nur manchmal tippe ich noch mit zwei Fingern die Kupplung an, um noch besser aus der kurve zu kommen – was natürlich das Gegenteil bewirkt, weil ich schon wieder bremse. Die 450er, die zusätzlich mit einer kompletten Akrapovic-Anlage ausgerüstet ist, geht richtig ab. Im dritten Gang aus der Ecke und die Kiste zieht im Wheely davon. Überhaupt lässt sich das Vorderrad auf Befehl erstaunlich leicht anheben, wie bei kontrolliertem Kupplungseinsatz. Irgendwie scheint das Hinterrad zu wissen, was ich will – wer bei fünf PS am Roller das Gas aufreißt kennt den Effekt: Die Drehzahl steigt, die Geschwindigkeit bleibt gleich. Die Automatikkupplung verwandelt die Leistung je nach Gang und Situation in Wheely oder Drift – einfach genial. Noch besser wird das Ganze bei richtig engen Kehren. Momentan ist eine harte Feder montier. Der Motor braucht also mehr Drehzahl bis die Fliehkraft ausreicht, die Reibscheiben zusammenzudrücken. Das sorgt für etwas längeres Kupplungsschleifen, aber auch ziemlich sanften Vortrieb. In den Kehren kann jetzt einfach hineingebremst werden, das Motorrad wird umgelegt und schon geht es schön kontrolliert wieder heraus. – kein ausbremsen oder wild ausbrechendes Hinterrad beim Beschleunigen. Mit etwas Gewöhnung können Rechtskehren jetzt auch ganz einfach mit der Bremse gefahren werden. Obwohl der rechte Fuß zur Sicherheit am Boden ist, man kann die Hinterradbremse schön vom Lenker aus bedienen. Und was passiert in richtig schwerem Gelände? Fas noch besser als nur schnell um die Ecken heizen. Egal was kommt, das Motorrad stirbt nicht mehr ab. Selbst wenn es dich doch einmal vom Bock wirft, man muss nur aufsteigen und losfahren, ganz gleich in welchem Gang. Schwierige Trialpassagen können gar nicht mehr lang genug sein. Und durch die Sicherheit, dass der Motor nicht abstirbt, kann mit viel weniger Drehzahl gefahren werden, die Kupplung wird dadurch sogar geschont. Egal wie steil oder winkelig die Passagen sind, die Automatik-KTM schnurrt einfach hoch. Erst als die Grenzen der Fahrphysik erreicht sind, geht es nicht mehr weiter. Kurz vor dem Abkippen stehe ich im Steilhang. Gebe ich Gas, steigt die 450er vorne hoch. Gebe ich kein Gas, rutscht sie ungebremst den Abhang hinunter. Motor aus und mit eingelegtem Gang und Kupplungsbetätigung zurückrollen geht jetzt nicht. Jetzt schlägt die Stunde der Hand-Hinterradbremse – natürlich. Ganz einfach ohne den Motor abstellen zu müssen, ist die Situation geklärt. Automatikkupplung – muss ich haben. Schon in der Grundeinstellung funktioniert die Kupplung super. Wenn man bedenkt, dass es mit verschiedenen schweren Kugeln und unterschiedlich harten Federn noch unzählige Möglichkeiten gibt, die Kupplung den persönlichen Bedürfnissen anzupassen, ist es schon fas mehr als eine Überlegung wert. Rund 550 Euro kostet der Spaß für EXC. Als Gegenleistung bekommt man nicht nur ein gutes Produkt, sondern auch viel Fahrkomfort, Sicherheit und die ein oder andere Sekunde, die man künftig schneller unterwegs ist. Das Fazit nach dem Fahrversuch kann also nur lauten: Kaufen, bevor´s ein anderer tut, und sich die bessere Platzierung sichern. Aber auch der Hobby-Fahrer ohne Wettbewerbs-Ambitionen hat bestimmt seinen Spaß mit dem System. Und wie schon gesagt, so mancher großen Einzylinder-Straßenenduro würde die Kupplung auch gut tun. Andreas Güldenfuß – Endurozeitschrift 10/05 |
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