Welches Frei programmierbare Steuergerät und Zubehör?

Bisher hab ich nur ein paar Infos inmitten von 500 Seiten beim rasenden Campingstuhl und den Fettschnecken gefunden.
Also Megasquirt und irgendwo stand mal was von kdfi.

Ich will bei meinem Suzuki die Kontaktzündung und den Vergaser ersetzen. Kann auch sein das ich den F8A Motor erst noch durch den F10A (SJ 1L) ersetze. Weiß nur noch nicht so richtig wie mann einen Nockenwellensensor oder ähnliches umsetzen kann.
Das andere wäre, wie gut sind die Einzeldrosselklappen von nem Motorrad für so einen Umbau geeignet?
Hatte bei meiner 600er Drehzahlorgel mal nachgemessen, die Abstände der Drosselklappen würden genau passen, sieht nur eher so aus als wären die etwas zu groß.

Dafür ist die Einheit komplett mit Einspritzdüsen und Drosselplappenpoti.
Das hier müßte die gleiche Einheit sein von der Rückseite.

Oder ist sowas ein kompletter Schuß in den Ofen?
Wie siehts bei den Steuereinheiten mit der Reglung von nem Turbo aus?
Wäre auch ganz nett wenn nicht alle Infos in Englisch sind.

Verfasst am: 23.04.2011 19:34:37 Titel:

Einzeldrossel an einem Geländewagen?
Kurze Ansugwege bringen PS in hohen Drehzalen, lange bringen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Also eher ungeeignet.
Hier eine Einspritzanlage die ich für den Samurai selbstgebaut habe.

Zwischen Drosselklappe und Ventil sollten die Wege nicht zu kurz und ein ausreichend großes Volumen vorhanden sein.

Einzeldrossel ist bei scharfen Nockenwellen mit extremen Ventilüberschneidungen wichtig. Aber im GW unsinn.

Verfasst am: 24.04.2011 01:07:11 Titel:

Mit Luftsammler wollte ich den aber auch nicht haben. Kenn ich von meinem Puma, hat der auch in der Racing version.
Das hier war dazu der Prototyp bei dem die die größe der Trichter (innen) bestimmt hatten.

Der Aufwand ist dann doch ziemlich heftig.

Wie funktioniert das dann mit den Einspritzdüsen, werden da auch immer 2 gleichzeitig angesteuert? Lese da immer nur raus das die Steuergeräte 2 Sprit Kanäle haben.

Verfasst am: 24.04.2011 06:21:16 Titel:

Bei den einfachen Einspritzanlagen werden alle 4 gleichzeitig angesteuert.
Der Treibstoff wird sozusagen vorgelagert. Funktioniert aber deutlich besser als bei einem Zentraleinspritzer.

Verfasst am: 24.04.2011 13:41:02 Titel:

Ja, diese Systeme arbeiten mit zwei Kanälen und Steuern die Düsen wahlweise Bankweise oder alle gleichzeitig an. Der Vorteil: Einfach Verkabelung, vorvaporisierter / verdampfter Krafstoff (durchs heiße Ventil). Nachteile: Keine

Eine Vollsequenzielle Einspritzung braucht andere Komponenten, weil normale Einspritzdüsen rechnerisch (ab einer bestimmten Motorleistung) gar nicht genug Zeit haben, während der Ventilöffnung die nötige Menge Kraftstoff einzuspritzen.

Verfasst am: 24.04.2011 17:48:51 Titel:

Ok, hab vorhin mal meinen Spezi geärgert, kommt davon wenn mann sonntags arbeitet rotfl

Der hat mir empfohlen die Ansaugbrücke drann zu lassen und statt dem Vergaser einfach ne Monojettronic klappe drauf zu setzen. Nur weiß ich nicht ob die Steuereinheiten mit seiner anderen Idee klar kommen, den Zündverteiler ohne Fliegkraftverstellung nur als Schaltkontakt für die Steuereinheit verwenden.
Mit der Steuereinheit sind wir uns dann nicht ganz einig geworden, über die Megasquirt hatte der selbst schon mal nachgedacht aber will dann auch bei seinen Projekten eher was verkaufen von dem der sicher ist das es nicht ausfällt bzw mit seiner teureren Lösung wurde der dann auch das abstimmen übernehmen wen ich das mechanisch umbaue.

Also bleibt jetzt immer noch die Frage welches Steuergerät, will dann doch selber Monate lang rummprobieren Nachlesen

Verfasst am: 26.04.2011 06:56:48 Titel:

Such dir von einem älteren Fahrzeug mit 1l Hubraum eine komplette Einspritzanlage und bau die um.
In der Regel funktioniert das so.
Allerdings haben Zentraleinspritzer leichte Probleme bei der Gasannahme.
Dafür ist es sehr leicht umgesetzt.
Die Zündung benötigst du eigentlich nicht für die Einspritzanlage.
Den die regelt sich über einen MAP oder Luftmassenmesser selbstständig.
So zumindest bei einer der ersten Swift Einspritzanlagen die ich verbaut hatte.

Verfasst am: 26.04.2011 18:16:45 Titel:

Das würde jetzt nicht so gut zu meinem Vorhaben passen. Wenn ich den so ans laufen bekomme will ich dann richtung Turbo gehen. Bin mich grad noch am erkundigen, für den LJ80 und den SJ410 gabs bis mitte der 80er mal ein Turbokit mit Papiere. Falls die wieder aufgetaucht sind läßt sich der TÜV dann vielleicht auch breit schlagen.
Beim F8A 75PS und beim F10A 90PS mit orginal Verdichtung. Viel mehr wird der Antieb eh nicht aushalten und wäre dann einfacher als ein größerer Motor eintragen zu lassen.

Muß auch nicht alles von heute auf morgen funktionieren, hab noch nen 2. Motor rummliegen der überholt und dann grad umgebaut wird. Krümmer bauen etc wäre auch nicht so schlimm, kann an der Arbeit dickwandiges Rohr Biegen und von nem Kollege mit WIG schweißen lassen, glaube wir haben sogar nahtlos gezogenes V4A liegen ansonsten in ST35.

Gibts eigentlich auch einen DIY Motorprüfstand? Ich muss weg

Verfasst am: 26.04.2011 21:42:50 Titel:

Aber Hallo, wo so meine Motorbilder immer mal wieder auftauchen Winke Winke

90 Ps ist bei dem 410er fast schon ein bisschen hochgegriffen, da lebt er nicht lange. Und was auch nicht zu unterschätzen ist, was der Rest vom Antriebstrang dazu sagt. Plus das leidige Krümmerproblem

Gruss Uli

Verfasst am: 26.04.2011 23:34:29 Titel:

Du bist bei den LJ80 Freunden turbosuzi? Das nächste mal schreib ich dann dazu wen ich zitiere Smile

Hab den Felix hier um die Ecke, mit F8A Motoren kann der mich totwerfen bzw hab ich den auch meinen 3. mitgegeben aus Platzgründen (wenn mann grad einen Spender für 100€ bekommen hat ist mann etwas großzügiger beim verschenken). Wenn der Motor alle 50tkm erneuert werden muß ist das nicht so tragisch bei aktuell weniger als 5000Km im Jahr.
Was den Krümmer angeht muß ich mich erst mal schlau lesen welches Material da am sinnvollsten ist.
Beim Antrieb wundert es mich das ich bisher noch nix negatives über die 110PS Umbauten mit ATG gehört hab außer das der LJ dann kopflastig wird.
Zur KDFI selbst gibts irgendwie recht wenig Infos auf der Seite, zur "elektronische Ladedruckregelung" würde mich mal interessieren wie das umgesetzt wird. Elektrische Ansteuerung vom Wastegate nach Kennfeld? Mir wäre dann eh lieber untenrumm nicht zu viel Drehmoment zu haben.

Verfasst am: 27.04.2011 09:51:56 Titel:

Jup der bin ich, bin leider nur noch ganz selten bei den Lj Freunden online. Felix ist auch bekannt ;-).
Naja, der Antrieb im Lj ist mit der Leistung schlicht überfordert. Losgehen tut es bei der Kupplung, die hält nur rund 90 auf dauer. Sprich da muss schon mal was haltbareres her. Das Hauptgetriebe vom 410er ab typ drei macht es mit , des ist kein Problem. Aber das Lj Vtg hat so gar keine Freude an dem Drehmoment. Gerade der Abgang nach Vorne verlottert sofort. Und wenn man mit der Kiste die ordentliche Leistung nutzen will, ist auch das zu kleine. Und vorne die Steckachsen. Aber ist halt auch immer die Frage, wie und wo die Kiste bewegt wird. Auf der Strasse hält das wohl schon relativ lange.

Bei der KDFI besteht die elektronische Ladreuckregelung schlicht aus einen Mapsensor auf der Steuerung, der den Ladedruck auswertet. Da kann man dann ein Kennfeld hinterlegen, und dann damit ein Ladedruck Regelventil angetackten. Sprich wie es die neuren Turbos machen.

Wenn du unterum viel Drehmoment haben willst, musst du viel Arbeit in die Wahl des Turbos stecken, da ja der 410er fast schon ein kleiner Langhuber ist. Sprich ein Turbo für den 410er läuft auch nur begrenzt zufriedenstellend mit dem F8A. Und der Turbo wird dann auch nicht ganz billig werden. Der Aufbau oben hat erst ab 3200 Umdrehungen so wirklich eingesetzt rotfl

Gruss Uli

Verfasst am: 27.04.2011 10:10:11 Titel:

Das ist so aber nicht ganz richtig formuliert. Der aktuelle ladedruck wird vom Map Sensor erfasst. Die eigentliche Regelung erfolgt dann aber eben über das von Dir erwähnte Kennfeld und dass wiederum verarbeitet aber auch die Drehzahl und somit in Kombination den Lastzustand. Eine sehr genaue und aktuelle Methode.

Ich muss aber dabei drauf hinweisen, dass es wichtig ist, der kdfi die aktuelle Firmaware zu spendieren und nicht die Beta drauf zu lassen, mit der sie ausgeliefert wird. Man hat mehr Funktionen und Komfort. Dann einem geile EFI, die alle unsere Rallyekisten burnen läßt YES

Verfasst am: 27.04.2011 11:38:04 Titel:

Wie zuverlässig ist denn eine kdfi, sowohl rein mechanisch als auch von der Software her? Ich überleg da ja auch schon seit Längerem, dann müsste sie aber auch alltagstauglich sein, ohne dass man jede Woche den Laptop dranhängen muss.
Gibts hier jemanden, der eine im daily driver fährt?

Verfasst am: 27.04.2011 12:26:20 Titel:

Extrem zuverlässig...die KDFi ist sehr sauber gebaut, basiert auf MS-II V3. Wenn Du einmal Dein Setup hast, brauchst Du nie wieder ran.

Verfasst am: 27.04.2011 12:33:13 Titel:

Ich war schon öfters beim Felix und bei dem seinem MSC im Geläde (sind ja nur 30Km), mit dem Zwischengetriebe hatte der bisher eher weniger Probleme, weiß nur nicht wieviele Subaru Teile der beim letzten Umbau da rein gemacht hat.
Ich will untenrumm ja auch nicht viel Drehmonent, das soll erst bei höherer Drehzahl kommen, das sollte der Antrieb besser verkraften.

@Flashi,
super, so stell ich mir das vor. Aber noch ne blöde Frage zur KDFI, sind die Ausgangsverstärker auch schon auf der Platine, oder muß zur Zündung noch was dazwischen? Da passt dann auch ne Universelle Anzeige dran die über den CAN die Motordaten anzeigt?

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