Karre lässt sich nur schwergängig schalten...

Guten Morgen!

Vor zwei Tagen zu Inspektion gewesen, neue Öle überall drin, Getriebeölwechsel auch durchgeführt.

Alles ok soweit, bloss: morgens, wenn Karre kalt, lassen sich der 1. und 2 Gang nur schwer einlegen. 3. bis 5. Gang sind problemlos zu schalten.

Ist das Öl bei der den derzeitigen Temperaturen nur zu zäh und behindert das Schalten und ist zu vernachlässigen oder soll ich mal den Freundlichen aufsuchen und zur Kontrolle/Beseitigung der Problematik bitten?

Bin mir momentan nicht so schlüssig...

Gruss,
Christoph

Verfasst am: 12.01.2006 09:48:33 Titel:

War bei mir nach der ersten Inspektion auch, falsches Öl drin Wut

,
Seit dem mache ich die Inspektion selbst, frag doch mal nach was die da reingeschüttet haben. Vertrau mir

Verfasst am: 12.01.2006 09:48:55 Titel:

gelöscht

Verfasst am: 12.01.2006 09:58:16 Titel:

ist direkt nach der Inspektion normal, das gibt sich nach ein paar Wochen wieder - auch bei höheren Temperaturen gibt sich das wieder.

und das Biest · Verfasst am: 12.01.2006 10:19:26 Titel:

Verfasst am: 12.01.2006 10:38:28 Titel:

Lässt sich vermeiden, wenn man ein Vollsysthetisches Getriebeöl verwendet. Das wurde von deiner Werkstatt wohl nicht gemacht Nee, oder?

Verfasst am: 12.01.2006 11:19:12 Titel: Hmmm....

...also es ist die exakte Menge MTF94 drin - das ist lt. WHB das richtige Zeugs für mein Getriebe, Typ R380s.

Kupplungsgeber ist dicht, der Hydraulikbehälter ist randvoll - Kupplung scheidet für mich daher aus...

Ich werd das Ganze mal im Auge behalten - vielleicht ist das Getribeöl bei der Kälte etwas viskoser als sonst...

Danke dennoch für Eure Meinungen.

Christoph

Verfasst am: 12.01.2006 11:48:01 Titel: Re: Hmmm....

Verfasst am: 28.01.2006 00:01:24 Titel:

Schalten geht schwer bei kaltem Getriebe?

Wann gehts schwer? Schaltest Du (zu) langsam oder (zu) schnell?
Fällts besonders beim Rauf- oder Runterschalten auf?

Welches Öl ist jetzt drin und welches vorher bzw. wie alt war das alte?

Wie verhält es sich beim Zwischenkuppeln?
Fährst Du bergab oder bergauf beim Schalten? (fällt besonders im 1. und 2. Gang auf)

Wenn man die Schaltgeschwindigkeit und die Getriebeöltemperatur berücksichtigt, merkt man nach ein paar Gangwechseln, ob die Ölviskosität zu hoch, zu niedrig oder passend ist.

Bist Du Dir sicher, daß die Kupplung richtig trennt? Wenn nicht, Rückwärtsgangtest.

Wirds besser, wenn Du nach dem Kaltstart erstmal das VTG auf N stellst und den 5. Gang einlegst? Aber Vorsicht, wenns richtig kalt ist, würgt Dir der 5. Gang fast den Motor ab, dann erst mal nen Kleineren.

Ansonsten verbessert sich die Schaltfähigkeit enorm, wenn man das linke Pedal ganz durchdrückt Respekt

Vielleicht sollt ich meinen gutgemeinten Text vergangener Jahre ausm vmv "wie funktioniert ein Wechselgetriebe" mal hier posten...schulterzuck....

Viele Grüße

Michael

Titel geklaut... Mit dabei seit Mitte 2005

ja, mach doch bitte!

gute tipps sind immer gute tipps. Vertrau mir

Verfasst am: 28.01.2006 00:29:14 Titel:

Meine Güte, ich habs gefunden....frisch aus dem Jahr 2003.
Silvio hat damals in dem Text Fehler gefunden, die ich nicht nachgebessert habe. Außerdem war ich damals noch Lehrbub:

Hallo,

aufgrund der vielen Kommentare auf "2. Gang geht schwer rein", der Versuch einer "Einweisung" und "Schaltanweisung" als kleinen Aufsatz. Etwaige Verbesserungen sind streng erwünscht.

Das Wechselgetriebe:

Die Aufgabe des Getriebes besteht darin, die Drehzahl des Motors bei allen Geschwindigkeiten im optimalen Bereich zu halten, das heißt, die Übersetzung ändern zu können.
Prinzipiell hat ein Wechselgetriebe zwei Wellen (eine davon sieht man von außen, die Hauptwelle).
Die Hauptwelle beginnt in der Bronzebuchse der Motorschwungscheibe, danach sitzt in der der Welle die Kupplungsmitnehmerscheibe (die für den Antrieb sorgt), dann kommt ein Simmerring und das vordere Lager und schon ist die Welle im Getriebe verschwunden.
Danach sitzen der Reihe nach frei drehbare Zahnräder auf der Welle, das kleinste ist das vom ersten Gang, das größte vom höchsten.
Seitlich an den Zahnrädern sitzen Verzahnungen, in die Schaltmuffen (verschiebbar) eingreifen und damit einen Kraftschluß von der Welle zu dem betreffenden Zahnrad herstellen können. Jeweils zwei Verzahnungen zwischen den Zahnrädern stehen sich gegenüber. Schaltmuffe meinetwegen ganz nach vorne geschoben = erster Gang, ganz hintergeschoben = zweiter Gang, stehts in der Mitte = kein Kraftschluß.
Jetzt hat ein Vierganggetriebe zwei Schaltmuffen, das heißt, während die eine Muffe Kraftschluß hat, darf die andere keinen haben, sonst würds Bruch geben weil ja gleichzeitig zwei Gänge mit unterschiedlicher Übersetzung drin sind.
Damit erklärt sich auch die Anordnung der Gänge und die H-förmige Kulisse:
Den Wechsel vom ersten in den zweiten Gang macht man mit einer Muffe, die zweite ist noch nicht beteiligt, der Ganghebel bleibt in einer Ebene (links) und er wird nur zurückgezogen. Vom Ganghebel geht eine Stange (oder mehrere, je nach Kulisse) auf eine Schaltgabel, die umschließt etwa zur Hälfte die Schaltmuffe und kann von ihr in Längsrichtung geschoben bzw. gezogen werden. Beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang schiebt man eine Muffe von ganz vorne nach ganz hinten (oder Umgekehrt, je nach Bauart).
Der Wechsel vom zweiten in den dritten Gang ist schon schwieriger, den Ganghebel bewegt man dabei meist nach vorne,
in Höhe Leerlauf bewegt man ihn seitlich nach rechts, während der Rechtsbewegung wird die Verbindung zur ersten Schaltmuffe abgekoppelt, die zwischen dem ersten und zweiten Gangrad nicht kraftschlüssig verbleibt. In der Ebene vom dritten und vierten Gang nimmt der Hebel die zweite Muffe aus der Leerposition mit und wird mit Ganghebel nach vorne in Richtung drittes Gangrad bewegt....Und so weiter. Beim Fünfganggetriebe hat man drei Schaltmuffen, entsprechend drei Ebenen am Ganghebel.
Die Zahnräder (Gangräder) haben jeweils ein Brüderlein auf der zweiten Welle (Hilfswelle), die meist unter der Hauptwelle liegt. Dort sind alle Zahnräder fest mit der Welle kraftschlüssig verbunden, am Ende dieser Welle gibts nochmal ein Zahnrad, das die Kraft an die Verlängerung der Hauptwelle zurückgibt. Diese "Verlängerung" ist nicht kraftschlüssig, aber formschlüssig eine Einheit mit der Hauptwelle, diese Bauart um Getriebebauhöhe einzusparen, das Ding leichter applizieren zu können (Ein- und Ausgang liegen auf gleicher Höhe und Breite) und natürlich, damit die Drehrichtung erhalten bleibt.
Kurz zusammengefaßt: Einmal rein auf Zahnrad der Hauptwelle, von dort auf Zahnrad der Hilfswelle, letztes Zahnrad Hilfswelle auf "Verlängerung Hauptwelle" und damit zum Abtrieb.

Die einzige Ausnahme bildet der Rückwärtsgang, der hat eine extra Welle ganz kurz, nur für ein Zahnrad, das nicht ständig im Eingriff ist, das wird noch richtig verschoben. Um den R-Gang leicht reinzukriegen, sind die R-Gangräder geradeverzahnt, deshalb mahlt und singt es beim Rückwärtsfahren aus dem Getriebe.

Eigentlich müßte der Gangwechsel ja jetzt richtig flutschen, aber........
einfaches Beispiel:
Auto fährt, Motor dreht, damit dreht die Hauptwelle auch Motordrehzahl, auch das Zahnrad des gerade benutzten Ganges, wollen wir jetzt in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang schalten würde es mächtig krachen aus dem Räderwerk, weil die Hauptwelle langsamer (hochschalten) oder schneller (runterschalten) werden muß beim Schaltvorgang.
Als es noch unsynchronisierte Getriebe gab und Autofahren auch deshalb noch nicht für jedermann möglich war, machte man den Synchronisiervorgang unter Anderem mit der Kupplung. Das geht sehr einfach, wenn man weiß, was dahintersteckt.
Nehmen wir einmal an, wir wollen hochschalten, wir treten die Kupplung und nehmen den Gang heraus. Was wird passieren? Der Antrieb vom Motor fehlt, weil die Kupplung getrennt ist, der Antrieb von "hinten" fehlt, weil der Gang draußen ist. Richtig, die Hauptwelle wird durch Reibung der Lager, Zahnräder usw. abgebremst. Prinzipiell ist das genau der Effekt, den wir beim Hochschalten brauchen. Wenn wir jetzt den Schaltvorgang genau in der Zeit vollbringen, in der auch die Hauptwelle auf die neue/niedrigere Drehzahl fällt, geht der Gang ohne Geräusche perfekt rein. Dazu gehört natürlich etwas Begabung und Übung, weil der Drehzahlabfall der Welle von vielen Faktoren abhängig ist: des Getriebeöls, Temperatur des Getriebes, Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Massenträgheit der Welle mit Rädern und vieles mehr.

Zwar ist es nicht so oft nötig, wie mancher glaubt, aber man muß eben ab und an zurückschalten.
Da wirds jetzt schwieriger. Beim runterschalten wird ja die Motordrehzahl im neuen Gang höher als gerade im Moment, damit der Schaltvorgang klappt, müßte ja entsprechend die Getriebehauptwelle auch schneller werden. Langsamer wird sie nun von alleine....
Es gibt eine elegante Lösung: Zwischenkuppeln und Zwischengas
Ganz Kurz: Kupplung treten, hohen Gang rausnehmen, jetzt Kupplung loslassen, um Verbindung Motor/Getriebewelle herzustellen, soviel Gas geben, damit die Getriebewelle auf etwas über der im niedrigeren Gang zu erwartenden Drehzahl liegt, nochmal Kupplung treten und niedrigeren Gang einlegen. Etwas über der neuen Drehzahl ist wichtig, weil ja die Welle beim nochmaligen Kuppeln wieder langsamer wird.

Da ungeübte Fahrer damit immer Probleme haben, ging die Entwicklung zum Getriebe für "Dummies", das vollsynchronisierte Getriebe, da sind an den Enden Richtung jeweiliges Zahnrad kleine "Kupplungen" verbaut, die ohne zusätzliche Eingriffe durch den Fahrer und die Fahrzeugkupplung die Welle bremsen und beschleunigen können. Das sind die Synchronringe. Prinzipiell sind es Reibflächen verschiedener Formen (Gleitsteine, Konusse usw.), die automatisch kurz vorm Einrasten eines Ganges mit Ganghebeldruck gegeneinandergepreßt und damit kraftschlüssig werden. Üblicherweise ist heute eine Sperrsynchronisierung, ohne Gleichlauf geht der Gang auch mit größtem Druck nicht rein.

Wie wir wissen, sind alle Kupplungen irgendwie ein Verschleißteil, wo gerieben wird, da fallen Späne.
Deshalb sollte man seinem Getriebe das Leben etwas erleichtern um lange daran Freude zu haben.
Am perfektesten geht man damit um, als wenn gar keine Synchronisierung verbaut wäre. Dann hat die Synchronisierung auch entsprechend nichts zu tun.

Die schlimmsten Fehler, die immer wieder gemacht werden (und mir wirklich seelisches Leid zufügen) sind kraftvoller Natur, also niemals üble Kraft anwenden, das gibt früher oder später Schäden. Der Getriebeüberholer wird sich zwar freuen, aber doch gleichzeitg den Kopf schütteln, wenn er das Ding zerlegt.

Wie man es richtig macht:

Gänge in der Schaltgeschwindigkeit wechseln, in der der Kraftaufwand am geringsten ist
Pfoten nach dem Schaltvorgang gleich vom Ganghebel nehmen, die Schaltgabeln wollen ungern ständig an der Schaltmuffe schaben und reiben
Beim Runterschalten nach Möglichkeit Zwischenkuppeln
Immer nur um einen Gang zurückschalten
Erst runterschalten, wenn man den niedrigeren Gang braucht (der Motor schon im oder kurz vorm Drehzahlkeller ist)
Der Synchronisierung Zeit lassen, vergleichbar mit der Zeit "Kupplung schleifen lassen" beim Anfahren, aber auch nicht zu langsam schalten -> Gefühlssache, wird schon!
Wenn ein Gang partout nicht reingeht, Ganghebel auf Neutral, Kupplung loslassen, leicht Zwischengas geben, Kupplung treten, neuer Versuch
Keine Gasorgien vorm Einlegen des Anfahrganges beim losfahren, alles was die Getriebewelle schneller dreht, muß der Synchronring des ersten Ganges wieder abbremsen
Niemals mit getretener Kupplung und eingelegtem kleinen Gang bergabfahren. Die Drehzahl an der Eingangswelle kann so hoch werden, daß die Kupplungmitnehmerscheibe durch die Fliehkraft platzt.

Und ein wenig off-Topic:
Nicht mit eingelegtem Gang und durchgedrückter Kupplung bei laufendem Motor an einer roten Ampel oder im Stau verweilen. Die Kraft, die Du aufs Pedal ausübst, gibst Du mehrfach an die Kupplungsdruckplatte, Ausrücklager, Betätigungshebel und Kurbelwellenlager weiter, so gerne mögen die das auf Dauer nicht.

Und nun viel Spaß beim Gangwechsel

Viele Grüße

Michael

PS: Copyright by me, weiterverbreiten mag ich nicht!

Titel geklaut... Mit dabei seit Mitte 2005

Verfasst am: 28.01.2006 00:58:57 Titel:

Titel geklaut... Mit dabei seit Mitte 2005

naja, ich lass meinen tdi solange er nicht betriebstemperatur hat nicht über 2500 drehen, und wenn ich aus voller fahrt oder oben am berg ankomme noch ne minue nachlaufen, bis die temp wieder runter ist.

mein at und der motor haben knappe 300 000 drauf, das spricht für sich.

mach ich aber schon immer so, iss ne gefühlssache, anders tuts mir echt weh.

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