Informationen über Wandler im Automatikgetriebe

In unserem Partnerforum, dem explorer4x4.de - Board, gibt es gerade einen sehr informativen Thread zum Thema Drehmomentwandler, auf den ich gerne einmal aufmerksam machen möchte. Nicht, weil ich auch mitschreibe, sondern weil dabei viele Fragen beantwortet werden und praktische Tipps zu finden sind, wie man tunen kann, wo Fehlerquellen liegen und was ein Wandler eigentlich tut. Da das Thema "Automatikgetriebe" gerne mal mystifiziert wird, finde ich es wichtig, mal etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Die Dinger sind nämlich meist kein Teufelzeug Supi

Bitteschön: http://www.explorer4x4.de/viewtopic.php?t=752 Winke Winke

Verfasst am: 30.11.2005 21:55:48 Titel: Stall speed

Hallo Flashi

antworte Dir hier da bei den Exploristen nicht angemeldet bin.

also ein Wandler mit einem höheren Stall Speed macht meiner Meinung nach für einen Geländewagen auch für einen Rallyecar keinen Sinn, vor allem bei einem Fahrzeug wie deinem GC der durch den großen Hubraum relativ früh Schub entwickelt, wenn der Motor so eine Nähmaschine wäre wo die ersten 3000 Umdrehungen so oder so nicht in Vortrieb umgewandelt werden dann ja.

wenn dein GC bei 3000 Umdrehungen noch einmal Schub entwickelt nutze den Schub indem Du den Motor weiter drehen lässt.

Ich bin der Meinung durch den anderen Wandler schränkst Du die tauglichkeit deines GC ein.

Gruß Christof

Verfasst am: 30.11.2005 22:11:42 Titel:

Hallo Christoph,

danke für Deinen Hinweis.
Wahrscheinlich sind solche Sachen immer mit Risiko verbunden. Könnte natürlich sein, es ich es wirklich Mist finde. Andererseits habe ich das beste Gefühl, wenn ichs aber auch selbst mal probiert habe - also meine eigenen Erfahrungen gemacht habe.

Zudem ist die konkrete Höhe des Stall-Speeds nicht mal bekannt. Das können 2200rpm oder auch 3000rpm sein. Mehr auf keinen Fall, da es kein spezieller Race-Konverter ist. Zudem habe ich ich Cockpit immer die Möglichkeit, den Lockup manuell zu aktivieren, wenn ich keine übermäßige Slippage in unteren Geschwindigkeiten wünsche. Supi

Ich bin also nicht entmutigt und freue mich dennoch auf die Erfahrung

Verfasst am: 01.12.2005 00:15:25 Titel:

Hallo,

Sehr interessanter Thread dort, aber auch ich schreibe zunächst hier weiter.
Dort ging es zunächst auch um die Thematik Wandlertausch bei Getrieberevision.
Hierzu meine Erfahrung:
Entgegen dortiger Vermutung wird ein Wandler bei einer Revision üblicherweise
nicht mit ausgetauscht. Meist ist das Fehlerbild ohnehin in der Schaltgruppe
und häufig auch in der Ölpumpe zu suchen. Hier (oelpumpe) lohnt es alle Zahnräder
(Geräusche) und Dichtungen der Ölpumpe vorsorglich für relativ wenig Geld
mit zu tauschen.

Ein Wandler (450-1000,-) ist von einer Spezialfirma gut zu überprüfen(120-170,-)
wird dazu geöffnet , dann wieder verschlossen und neu ausgewuchtet.

herzlich Robby

Verfasst am: 01.12.2005 00:23:07 Titel:

Das ist richtig, aber alle Firmen, die sich mit ATGs für AMI-Fahrzeuge beschäftigen und die ich kenne, tauschen bei einer Revision ausnahmslos den Wandler, insofern sie nicht selbst Drehmomentwandlerinstadsetzer sind. Grund: Die amerikanischen ATGs sind meist recht groß und haben große Wandler (>10") und diese neigen mit den Jahren zum Effekt des Ballonings (aufblähen und verziehen durch den Öldruck im Stall-Bereich). Sie sind damit der Auslöser für kapitale Getriebeschäden durch imensen Abrieb der Direktkupplungsscheibe -> Wie bei mir vor einem Jahr!

Übrigens sind eigentlich schon 450 Euro die Obergrenze des Kostenspektrums für Drehmomentwandler (Spezialapplikationen ausgenommen). Man kann die Dinger neu durchaus preiswerter bekommen. Oder revidierte Wandler aus dem Aftermarket-Bereich (Transtar, B&M, Hurst) für um die 200 Euro. Siehe auch dem Angebot von yankeemotors.com

Flashi

Verfasst am: 01.12.2005 00:37:10 Titel:

Hi Flashi,

danke für den Input, ich hab ja zu Glück noch einen Wandler liegen,
müsste meinen mal messen, denn ich fahr ja einen 6G72 3L V6 Motor
der in vielen Chyslermodellen verbaut ist.
Der Wandler wird mit 3,0 im 3,5l Maschine verbaut im Aisin 03-072L Automaten.
Bei mir war leider, oder zum Glück immer etwas anderes das Problem.

herzlich Robby

Verfasst am: 01.12.2005 00:58:32 Titel:

Sind auch nur die Infos, die ich mir durch das zwangsweise sehr intensive Beschäftigen mit dem Thema angeeignet habe. Die Meinungen in den Foren sind da wirklich oft sehr gegenläufig, während die Unternehmen ansich, dass alle durch die bank so handhaben (auch im Einklang mit der Empfehlung des herstellers im WHB), den Wandler zu tauschen. Man sagt, dass der Abrieb im System überall Spuren hinterläßt und gerade im Wandler, wo große Öldrucke und Fließgeschwindigkeiten herrschen. Zudem, und das ist wohl ein Hauptgrund, bekommt man (ohne ihn zu öffnen) den Wandler nicht ölfrei. ist also Abrieb drin, so würde der nach der Revision wieder ins ATG gelangen. Das WHB sagt aber auch, dass man, wenn kein Abrieb vorhanden ist, den Wandler nicht tauschen braucht. Allerdings revidiert man dann das ATG meist auch nicht, sondern spühlt es nur.

Leider (wirklich schade) haben Grafe und ich nie einen Wandler aufgeschnitten - und wir hatten wahrlich genug von den Dingern gebraucht rumzuliegen. Unsicher

Aber nicht vergessen: ich schreibe nur meine Sicht der Dinge, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder absolute Korrekteheit erhebt. Ich arbeite ja nicht in der ATG-Branche Winke Winke

...mit Blaulicht unterwegs... Mit dabei seit Mitte 2005

Bei hohem Drehmoment ist eine geringere Stallspeed wünschenswert.

Wird bei zu niedriger Drehzahl die Wandlerbrücke geschaltet, kann es sein, daß der Öldruck zu gering ist, um für ausreichenden Anpressdruck der Kupplung zu sorgen. Das führt dann zum Durchrutschen der Kupplung, was diese nicht lange aushält.

Unter 450 Drehmoment ist eine Automatik nicht empfehlenswert.

Verfasst am: 09.12.2005 10:28:45 Titel:

@Lee: Stimmt

Kurze Update zu meinem ATG (Danke an Tom Holzknecht, der das wusste und ich bisher trotz aller Fachliteratur nicht): Die Wandlerbrücke kann beim A518 ATG nur aktiviert werden, wenn auch der "4." Gang (OD) gewählt wurde. Ansonsten betätigt das ATG trotz manuell geschaltenem Solenoid nicht das notwendige Schieberventil.

Um immer den richtigen Anpressdruck zu haben, sollte ja das TransGo Shift-Kit rein. Das verbesserte genau dieses Symptom erheblich durch geänderte Steuerflüsse und Drücke.

Anbei: Die 450NM erreiche ich dank Zukauf einer neuen ECU und Optimierung des Systems (Hiflow, Glaspack, Accell, K&N) auch gerade so Supi

Aber hat sich erstmal erledigt...Siehe im Bilderforum mein Thread Nee, oder?

Verfasst am: 09.12.2005 19:19:12 Titel:

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