Offroad -Anhänger

Verfasst am: 05.04.2010 11:36:43 Titel:

Hier noch mal einige Bilder:

Unterboden mit dem umlaufenden Rahmen unter dem Aufbau.
Auch gut zu sehen die Schwingarme der Achse.

Vierkant-Zugrohr mit gut geschützter Hebelmechanig der Handbremse.

Thomas

Verfasst am: 05.04.2010 12:08:07 Titel:

Ich hab für meinen auch die Alko Achse verwendet, allerdings in der "Profi"-Variante für gewerblichen Dauereinsatz, die ist nochmal einen schlag stabiler als die Billigachse für WoWas.

Hat aber einen kleinen Nachteil, für die WoWas sind an den Achsen Aufnahmen angebaut um Stossdämpfer zu verbauen (Original) bei den Profiachsen fehlen die vollständig, möchte man da Stossdämpfer muss man selber schrauben/schweissen.

Verfasst am: 05.04.2010 14:20:16 Titel:

@Ozymandias: Was wiegt dein Anhänger?
Die Stoßdämpferaufnahmen sind doch kein Problem. Die kann man doch gut
nachrüsten. Je nach Achse braucht man bei Alko doch noch nicht mal schweißen.

Thomas

Verfasst am: 07.04.2010 14:22:33 Titel:

Hallo!

Ich werde mir mal solche Anhänger in Natura ansehen. Werde da in der nächsten Zeit mal ein paar Tage einplanen, mal sehen was da rauskommt. Für unsere Ausfahrten denke ich mal dass sie ideal wären.

Verfasst am: 07.04.2010 14:38:53 Titel:

@Thomas: schönes Teil! Wie ist den der Wechselaufbau fixiert und was wiegt der Hänger?

Verfasst am: 07.04.2010 16:17:38 Titel:

@Forcierer: Hier sind die Aufbauten noch beide geschraubt. Bei einem Wechselsystem gibt es vier Schnellverschlüssen und eine fromschlüssige Führung.
Der Anhänger mit Alubordwänden wiegt 350kg leer. Mit Kabine und Einrichtung
ca. 650kg. Es gibt schon eine Idee für eine neue Kabinenart. Die wird einiges stabiler bei gleichem Gewicht. Die befindet sich für den Hänger grade in der Entwicklung. Eine Absetzkabine in der Bauart wird es dieses Jahr schon geben.

Thomas

Verfasst am: 14.04.2010 21:28:12 Titel: Vergleich Anhängerfahrwerke

Hallo zusammen,
hier ein Vergleich der angesprochenen Anhängerfahrwerke der die technischen Unterschiede etwas fundierter darstellt.

Vergleich zwischen der Gummi- und der Westfalia- Achse

Gummifederachse:

Die Gummischnurfederung benötigt keine Wartung, unterliegt aber einem Alterungsprozess. Gummistränge mit den Durchmessern 18, 21 und 24 mm, härten in ca. 5 bis 8 Jahren aus, und haben somit keine genügende Federungskraft mehr. Der häufigste Schaden der auftritt, ist das Brechen des Innen-Vierkantrohres.
Bei den Durchmessern 26, 27 und 28 mm liegt die Lebenserwartung bei ca. 12 bis 15 Jahren. In diesen Achsenbereich kommt es jedoch zu erhöhten Brüchen an den Auflageböcken, zum Platzen der Reifen und zu Rissbildung in den Längsträgern des Rahmens und des Radzapfen.
Ein Austauschen der Schwinghebel ist schwierig. Nur wenige Werkstätten haben eine geeignete Achspresse um die alten Schwingarme auszuziehen.
Bei Rissbildung an dem Auflagebock oder beim Anbringen zusätzlicher Verstärkungsbleche darf im Bereich der Gummischnur, nur im ausgezogenen Zustand am Achsrohr geschweißt werden. Ab dem 8. Jahr muss auf Rissbildung an den Radzapfen geachtet werden.
Gummischnüre mit einem Durchmesser von 32 oder 36 mm härten natürlich nicht so schnell aus. In diesem Fall ist jedoch durch die zusammengepressten Gummistränge ein Spiel in der Führung und somit keine exakte Spur- und Sturzeinstellung mehr möglich. ALKO hat auf diese Tatsache reagiert und den nachstellbaren Radzapfen eingesetzt.

Federwirkung der Neidhartachse:

Die normale Gummifederachse ist nach dem Neidhartsystem aufgebaut. Dieses System besteht aus einem äußeren Vierkantrohr und einem 90 Grad verdrehten Innenvierkantrohr. Bei einer 1.300 kg Ga Achse haben wir bei einer Belastung von 700 kg Ga schon dreiviertel, 60 mm, des Federungsweg erreicht. Der Achse stehen somit für die restlichen 600 kg nur 20 mm Federweg zur Verfügung. In der Leer- und nach 50% Belastung haben wir bei der Achse kaum Federungskräfte.
Federt das Rad bei der Gummifederachse ein, dann verdreht sich das Führungsrohr, zusammen mit dem Schwinghebel, im Achsrohr. Dabei rollen die Gummistränge zwischen dem Achsrohr und dem Führungsrohr ab und werden gleichzeitig verformt. Durch diese Verformung der Gummistränge entsteht die Federwirkung. Die Kennlinie der Gummifederung bezeichnet man als progressiv, d.h. je größer die Kraft am Schwinghebel wird, desto weniger nimmt der Federweg zu.
Dies bedeutet auf schlechter Fahrbahn mit hoher Stoßeinwirkung (off road), dass sich nur relativ kleine Federwege ergeben und dadurch die Stöße sehr stark auf Ladung und Aufbau übertragen werden. Dadurch können diese auf Dauer in Mitleidenschaft gezogen werden. Durch die Alterung der Gummistränge ergibt sich eine weitere Verhärtung der Federung und dadurch ein Verlust an Federungsvermögen. In der Regel kann bis zu 7 Jahren mit einer genügenden Federung gerechnet werden. Spätestens ab 10 Jahren müssen die Gummischnüre ausgewechselt werden. Im off road Bereich ist die Belastung um ein Vielfaches höher, deshalb verkürzt sich die Lebensdauer der Achse auf 5 bis 10 Jahre.

Radführung bei der Gummifederung:

Das Führungsrohr wird über die vorgespannten Gummischnüre im Achsrohr gehalten. Besitzen die Gummischnüre eine hohe Verspannung, ergibt sich auch eine gute Radführung. Gleichzeitig verringern sich aber durch die hohe Vorspannung der Gummischnüre die möglichen Federwege, die Federung wird dadurch sehr hart. Erhalten die Gummischnüre aber nur eine geringe Vorspannung, dann ergeben sich zwar größere Federwege, die Radführung wird jedoch sehr labil, da sich das Führungsrohr leicht verschieben und verkanten kann. In der Praxis ergibt dies, das sogenannte schwammige Nachlaufverhalten der Achse. Bei der Auslegung der Gummifederachse muss also auf jeden Fall ein Kompromiss zwischen Federweg und Radführung eingegangen werden, da die Gummischnüre sowohl die Radführung, als auch die Federung übernehmen.

Vorteile der Gummifederung:

• kostengünstige (billige) Herstellung
• keine Wartung möglich, Achse muss nach dem aushärten der Gummischnüre ausgetauscht werden
• weniger Gewicht gegenüber Drehstab- und Westfalia- Achsen

Westfalia- mit Schraubenfeder und Stoßdämpfer:

In den 60er Jahren steigerten sich die Geschwindigkeiten der Zugfahrzeuge kontinuierlich. Diese Tatsache floss in die Konstruktion von Fahrwerken und Radaufhängungen ein und führten dazu, daß die Starrachsen allmählich abgelöst wurden. Der Automobilbau legte verstärkt den verbundenen Doppellängslenker zu Grunde (VW Transporter T2 bis T5).

Im Anhängersektor begannen Hahn, BPW und Westfalia mit dem Bau von Quer- bzw. Längslenkern.
Westfalia baute, durch seine Nähe zur Automobilbranche beeinflusst, Querlenker, die denen der heutigen PKW-Fahrwerken sehr ähnlich sind. In den 80er Jahren wechselte man, wahrscheinlich aus Kostengründen, zu den noch heute produzierten Längslenkern.

Die Konstruktion der ist aufwendiger als die der Gummi- oder Drehstabachsen.
Die im befindliche Schraubenfeder bietet hier den größten Vorteil. Mit dieser Feder kann man den Gewichtsbereich genau bestimmen und dadurch den Fahrkomfort erhöhen.
Die Boden-Haftung der Räder übernehmen die Stoßdämpfer. Diese müssen jedoch genau auf die eingesetzte Feder und den Transportzweck abgestimmt werden.
Die Ein- oder Zweirohrdämpfer sagen nichts über die Qualität der Dämpfung aus. Fährt man nur kurze Strecken ist ein Einrohrdämpfer besser geeignet, bei längeren und schlechten Strecken der Zweirohrdämpfer.
Die Blechbauweise bringt eine 30% Gewichtsreduzierung, dies bedeutet auch eine entsprechend reduzierte Schwingmasse. Das Fahrgestell liegt ruhiger auf der Fahrbahn, das „Hinterher springen“ ist nicht vorhanden. Der Aufbau, vor allem aber das Transportgut, wird geschont.
Durch die POM- Lagerung entsteht eine flexible und lenkungsaktive Verbindung.
Die durch die Unebenheit der Fahrbahnoberfläche entstehende Resonanzen werden in diesen System schon zu 80% abgebaut. Allerdings ist dadurch ein Einstellen der Spur nicht möglich und ein erhöhter Verschleiß ist nicht auszuschließen, die Fahr- und Lenkdynamik ist aber positiv beeinflusst.
Die im Westfalia- Tandem gegenläufige, vordere Schwinge bewirkt beim Abbremsen eine zusätzliche, sich verstärkende Stabilität, dadurch nickt der Anhänger nicht vorne nach unten. Das Wechsellastenproblem ist somit in der Fahrdynamik nicht zu berücksichtigen und die Stützlast am wird nicht überschritten.

Vorteile der Westfalia- Schwingen mit der Schraubenfeder:

- abstimmbarer Federungsbereich nach Ladungsgut
- Federungsaktiv von 20% bis 130% der Ga
- Reparaturmöglichkeit bei Verschleiß (kleine Kosten) und Unfall
- Reparaturen ohne Spezialwerkstatt oder Werkzeuge
- Bodenfreiheit bei 14“ Rädern von 450 mm (Vergleich Gummiachse 200 mm)
- die Schwinge kann kpl. verzinkt oder eine Hohlraumversieglung vorgenommen werden
- auch unter Dauerbelastung findet kein Verlust der Federwirkung statt, somit ergibt sich eine
Laufzeit von bis zu 150.000 km, bzw. bis zu 20 Jahren
- als Tandem besonders gut für große Wegstrecken geeignet

Grüßle

Abenteurer Mit dabei seit Ende 2008 Status: Offline

Hallo

ähm Outback, wo hast den diese Weisheiten abgeschrieben? das ist ja teilweise völliger Blödsinn (Angaben der Federwege usw)

der Beitrag zur Gummiachse, da stimmt ja so gut wie garnichts mit der Realität überein

das einzige was stimmt ist, das es in seltenen Fällen vorkommt das die Achsrohre außen reißen, da sind aber die Nutzer selber schuld, auch Gummifederachsen halten auf Dauer keine 100% Überladung aus

und zu Westfalia,
Querlenker wie bei PKW gabs da nie, es gab Schräglenker und Langslenker, die sich aber nur gering voneinander unterscheiden

Hahn war ein Hängerhersteller, der teilweise die Westfalia Achsen verbaut hat, BPW ist nur teilweise der Lieferant der Radbremsen gewesen, hat mit der Schwinge aber garnichts zu tun, das Innenleben der Radbremsen bei Westfalia Hängern war immer von irgendwelchen Zulieferern, mal von BPW, mal von Grau oder Grümer, selbst ALKO und Knott findet man bei Westfalia

Gruß Mani

Verfasst am: 15.04.2010 08:08:46 Titel:

Hallo,
sehr interessante Ausführung von outback child(?!).
Ich muss dort in einigen Punkten wiedersprechen und Glonntaler Recht geben.
Z.B. Gummifederachsen sind bestimmt nicht die beste Lösung
an Fahrwerkstechnik für Anhänger.
Aber es kommt immer auf den Verwendungszweck an.
Die Frage ist, wie viel „Offroad“ so ein Anhänger fährt?
Wie hoch ist die Belastung dann wirklich?
Eine Gummifedrachse ist immer zu reparieren.
Sicher nicht im eingebauten Zustand, aber möglich ist es.
Bei den Schäden die du aufführst ist immer Überbeanspruchung die Ursache.
Die angesprochenen Achsen von Westfalia sind wirklich eine Meisterleistung.
Für das Fahren auf der Straße mit hohen Geschwindigkeiten und Fahrkomfort erste Wahl.
Die Haltbarkeit und Lebensdauer ist überragend.
Ich selber bin fast 20 Jahre Pferdetransporte gefahren und habe es geliebt mit Westfalia-Anhängern zufahren. Bei solchen Anhängern kommt es extrem auf Fahrstabilität und Sicherheit an.
Die ich mit einer Gummifederachse nicht erreiche. Das benötige ich bei einem Offroadanhänger auch nicht. Hier sind die Anforderungen anders gelagert.

Grundsächlich gibt es keine Universallösung mit allen Vorteilen der verschiedenen Bauarten.
Deswegen muss man immer Kompromisse eingehen.

Thomas

Verfasst am: 16.04.2010 08:52:15 Titel:

Hallo!

Hab mir jetzt mal solche Hänger angesehen.
Die Bodenfreiheit ist bei der Gummifederachse schon um einiges geringer als bei dieser Comfort - Achse.
Fahrtechnisch kann ich noch nix sagen.

lg
Markus

Verfasst am: 16.04.2010 10:19:18 Titel:

Verfasst am: 19.05.2010 13:06:22 Titel: Platz für 4 gibt es doch auch

	Offroad Forum Foren-Übersicht -> Kaufberatung für Fahrzeuge	Gehe zu Seite Zurück 1, 2 =>
Seite 2 von 2	Beiträge seit dem letzten Besuch anzeigen \|\| Nach oben